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    Chevrolet Volt - Le pari gagné de GM

    20 février 2012 |Philippe Laguë | Automobile
    Contrairement à une hybride dite normale, on peut partir de Montréal et aller à Trois-Rivières ou même à Québec sans risquer la panne. En fait, rouler en Volt n’impose aucune limite d’autonomie, si ce n’est celle du réservoir à essence.<br />
    Photo: Source: Philippe Laguë Contrairement à une hybride dite normale, on peut partir de Montréal et aller à Trois-Rivières ou même à Québec sans risquer la panne. En fait, rouler en Volt n’impose aucune limite d’autonomie, si ce n’est celle du réservoir à essence.
    Qu'est-ce qui n'a pas été dit sur la Volt? L'engouement médiatique autour de la voiture hybride rechargeable de General Motors a commencé trois ans avant sa mise en marché, soit depuis sa présentation au Salon de Detroit, en janvier 2007. Depuis, le buzz a été brillamment soutenu par une stratégie marketing nous montrant toutes les étapes de son développement, du premier prototype jusqu'à la version finale. Celle-ci fut d'abord commercialisée aux États-Unis à la fin de l'année 2010, puis chez nous, six mois plus tard.

    Entre-temps, plusieurs chroniqueurs spécialisés ont pu la conduire, mais sur de très courtes périodes: une heure ou deux, jamais plus d'une journée. Vous avez ainsi pu lire, dans cette page, les premières impressions de Daniel Breton, notre spécialiste ès voitures vertes, l'été dernier, lors d'un événement combinant la visite de l'usine où elle est assemblée et un bref galop d'essai (Le Devoir, 11 juillet 2011).

    Il ne restait plus qu'à soumettre la Volt à un véritable essai routier, c'est-à-dire une semaine complète, dans nos conditions — et non sur les revêtements bien lisses de la Californie ou de l'Arizona... C'est fait: après l'avoir vue sous toutes ses coutures et après avoir lu une tonne d'articles sur cette voiture soi-disant révolutionnaire, j'ai pu la conduire à mon tour. En hiver, qui plus est.

    Volt 101

    Avant de décortiquer la Volt, faisons un bref rappel pour ceux et celles que la chose automobile intéresse moins et à qui cette voiture n'est pas familière. Pour la situer, disons qu'il s'agit de la réplique de GM à la Toyota Prius. Ils y ont mis le temps, direz-vous. C'est vrai, car la Prius existe depuis une douzaine d'années. À l'époque, les dirigeants du géant américain ne croyaient pas au concept de voiture mue par une motorisation hybride combinant moteur conventionnel (à combustion) et batterie géante faisant office de moteur électrique. Le succès de la Prius les a confondus, mettant en lumière, une fois de plus, les maux de GM: mauvaise foi, arrogance, manque de vision, incompétence... On connaît la suite: l'empire s'est écroulé, des marques ont disparu et la haute direction a été entièrement renouvelée. Une version 2.0 de GM venait de voir le jour.

    Cela dit, rendons à César ce qui appartient à César: la Volt a été voulue, conçue et développée sous l'ancien régime. Contrairement à leurs prédécesseurs, Rick Wagoner et Bob Lutz, ci-devant numéros 1 et 2 de General Motors, y croyaient. Mieux, ils ont fait avancer le concept, la Volt étant la première voiture hybride rechargeable (plug-in) à être commercialisée. En clair, c'est première hybride qui peut rouler en mode 100 % électrique dans toutes les conditions, pas seulement à basse vitesse. Cela veut donc dire que si vous effectuez de courts trajets et que vous rechargez la voiture chaque soir, vous pouvez ne pas consommer d'essence du tout. Là, ça devient franchement intéressant.

    Réussite esthétique

    Rivale avouée de la Prius, la Volt affiche des dimensions semblables, mais la Chevrolet est plus lourde (1715 kilos contre 1380). Sur le plan esthétique, net avantage pour l'américaine: son allure moderne et son élégance font bien mal paraître la Prius, qui a l'air d'un vilain petit canard en comparaison. Les constructeurs japonais ont un sérieux problème, côté design, et j'ose croire qu'il s'agit d'un des facteurs à l'origine de la renaissance des marques américaines.

    Ce qu'elle concède en beauté à la Volt, la Prius le reprend sur le plan fonctionnel, avec une habitabilité et une capacité de rangement supérieures, en plus de proposer une deuxième configuration (familiale) avec la nouvelle Prius V. La Volt, elle, ne se décline qu'en berline.

    Aucune trace du passé

    Encore une fois, les stylistes de GM ont eu le crayon (et le clavier) inspiré, en optant pour une présentation moderne, voire avant-gardiste, sans tomber dans le piège futuro-kitsch de certaines créations antérieures de ce constructeur. (Pensez aux Pontiac des années 1990 et 2000...)

    Deux écrans dominent la planche de bord: le tableau de bord et un écran multifonctions, à commandes tactiles. Le premier affiche une instrumentation numérique très complète, mais déroutante parce qu'éparpillée; on y retrouve un paquet de chiffres, de témoins et d'icônes disposés pêle-mêle, sans division nette. L'autre écran, au centre de la planche de bord, regroupe le système de navigation, la chaîne audio, le chauffage et la climatisation, une caméra de recul ainsi qu'un tableau qui permet de suivre le rendement énergétique du véhicule en temps réel.

    Ce qui frappe d'emblée, quand on procède à l'examen des lieux, c'est la qualité des matériaux utilisés et la rigueur de l'assemblage. Encore une fois, on se pince pour être bien certain qu'on est à bord d'une Chevrolet; on pourrait très bien se croire dans une voiture allemande, c'est à ce point. Vous avez dit métamorphose? Mieux encore, on ne retrouve plus aucune trace de l'affreux plastique dur qui affligeait les habitacles des véhicules du groupe GM. Alléluia!

    La Volt est une quatre-places et chaque occupant a droit à son propre baquet. Cette configuration est imposée par le tunnel de la batterie, en forme de T. On perd une place, mais les passagers arrière y gagnent en confort. Pour eux, l'espace est toutefois restreint, surtout s'ils sont de grande taille: ils auront la tête collée sur la lunette arrière, ce qui est désagréable lorsqu'il fait chaud, et pour les jambes, ce sera serré si vous mesurez 6 pieds ou plus. L'exiguïté du compartiment à bagages est une autre déception, et en plus, ces mêmes bagages seront à la vue, car il n'y a pas de couvercle ni de toile rétractable.

    Le meilleur des deux mondes

    À ma gauche, les voitures hybrides: Toyota Prius, Honda Insight et les versions hybrides des Ford Fusion, Hyundai Sonata, Kia Optima, Nissan Altima et Toyota Camry. À ma droite, les voitures électriques: Nissan Leaf et Mitsubishi i-Miev. Au centre, les hybrides rechargeables: la Chevrolet Volt et, bientôt, la Prius Plug-in. Cette solution est celle du compromis, et dans ce cas, parler du meilleur des deux mondes n'a rien d'un cliché.

    Contrairement à une hybride dite normale, on peut partir de Montréal et aller à Trois-Rivières ou même à Québec sans risquer la panne. En fait, rouler en Volt n'impose aucune limite d'autonomie, si ce n'est celle du réservoir à essence, comme une automobile traditionnelle. Vous pouvez traverser le Canada d'un océan à l'autre sans vous arrêter une journée pour recharger la batterie; le moteur à essence est là pour prendre le relais.

    Et puisqu'on en parle, le moteur à combustion est un 4-cylindres de 1,4 litre, le même qu'on retrouve sous le capot de la Chevrolet Cruze, turbo en moins. Si sa puissance semble juste (74 chevaux), elle double avec l'ajout du moteur électrique. Autre particularité de la Volt, il n'y a pas de lien mécanique entre le moteur à essence et les roues. Le 4-cylindres joue le rôle d'une génératrice, qui fournit l'électricité nécessaire pour la batterie. Il n'y a donc pas de boîte automatique ou manuelle; l'entraînement est direct et géré par une boîte à variation continue (CVT). Il faut s'habituer à sa lenteur, mais en revanche, elle fonctionne dans la plus grande douceur, comme tous les organes mécaniques de cette voiture. Le passage du mode électrique au mode essence est à peine perceptible, peu importe la vitesse. Une icône au tableau de bord confirme que vous venez de changer de mode. Impressionnant, j'avoue.

    Comme toutes les voitures hybrides, la Volt brille aussi par son silence de roulement, mais elle rehausse la barre d'un cran lorsqu'elle roule en mode électrique. Tout ce que vous entendez, ce sont les bruits de roulement; et encore, l'excellente insonorisation de la cabine les réduit au minimum. Impressionnant (bis).

    Promesses tenues

    Faire l'essai d'une voiture comme la Volt amène le chroniqueur automobile à faire son travail différemment. Avant de causer performances, tenue de route et confort, on s'attarde d'abord à la consommation, l'économie de carburant — et, par ricochet, son rendement énergétique — étant la raison d'être d'un véhicule hybride. À ce chapitre, la Volt tient ses promesses. En mode électrique, GM parle d'une autonomie variant de 40 à 80 kilomètres, un écart justifié par des variables comme les conditions routières ou météorologiques. Ces données sont réalistes: lors de notre première prise en mains, nous avons accumulé 58 kilomètres. Après une première recharge complète de la batterie (voir fiche technique), nous avons parcouru 46 kilomètres. Précisons que l'essai a été effectué dans des conditions hivernales.

    J'essaie des voitures depuis 21 ans, et c'est avec la Volt que j'ai battu tous mes records de consommation. Un premier trajet, d'une longueur de 212 kilomètres, nous a permis d'obtenir une moyenne de 2,6 litres au 100 kilomètres. Là-dessus, 58 kilomètres ont été parcourus en mode électrique, donc sans consommer une seule goutte d'essence. Un autre trajet, de 253 kilomètres cette fois (dont une majeure partie sur l'autoroute), nous a valu une moyenne de 6,4 litres au 100 kilomètres. Pourquoi cette différence? Sans doute parce que je roulais à 120 kilomètres/heure (et non 100), parce que je n'ai pas utilisé le régulateur de vitesse et parce que la neige et le froid ont réduit l'autonomie de la batterie. C'est cependant la seule fois où la consommation moyenne a dépassé la barre des 5 litres au 100 kilomètres.

    Contre-emploi


    Tout ça est fort intéressant, mais qu'en est-il des prestations routières de la Volt? Est-ce aussi ennuyant qu'une Toyota Prius ou une Honda Insight? Première bonne nouvelle: la Chevrolet est plus véloce.

    Le 0-100 km/h s'effectue en moins de 10 secondes et les accélérations sont franches, gracieuseté d'un couple généreux, supérieur à bon nombre de voitures conventionnelles (à essence) de format comparable.

    Deuxième bonne nouvelle: la conduite est plus inspirée que celle de la Prius ou de l'Insight. La barre n'est pas très haute, c'est vrai, mais ne diminuons pas les mérites de la Volt, dont la direction est moins engourdie, plus sensible que celle d'une Prius et moins légère que celle de l'Insight. Mieux dosée, donc, et plus précise.

    La tenue de route est comparable à celle de n'importe quelle voiture compacte ou intermédiaire. La Volt est maniable et elle devient sous-vireuse seulement si on la bouscule. Ce qui ne risque pas d'arriver, car sa grande douceur ne pousse aucunement à conduire de façon agressive. C'est le côté zen des voitures hybrides: avec le silence qui règne à bord, c'est franchement relaxant. Et quel confort! Notons le bon travail des suspensions, qui absorbent bien les inégalités du revêtement et procurent une grande douceur de roulement. La monte pneumatique y contribue également.

    Conclusion

    L'essai de la Volt est on ne peut plus concluant: GM a gagné son pari. Sa première voiture hybride rechargeable marque une réelle avancée, en plus de proposer une expérience de conduite moins insipide que celle de ses deux principales rivales japonaises, la Toyota Prius et la Honda Insight. La fiabilité de ces dernières est déjà établie, mais la Volt semble vouloir suivre leurs traces: commercialisée depuis un an aux États-Unis, elle est recommandée par Consumer Reports. C'est bon signe. Quant à ceux et celles qui se demandent si la Volt est dangereuse, l'Agence américaine de la sécurité routière, la NHTSA, a finalement conclu qu'elle ne représentait aucun danger. La NHTSA, rappelons-le, avait ouvert une enquête sur les risques d'incendie de la batterie après que l'une d'elles eut pris feu lors d'un test de résistance aux chocs. Mais aucune plainte de consommateur n'a été enregistrée. Et GM a depuis apporté des modifications pour mieux protéger ladite batterie en cas de collision latérale. Plus de 8000 Volt ont été vendues depuis sa mise en marché, malgré les répercussions négatives de cet incident isolé, monté en épingle dans les médias américains.

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    Collaborateur du Devoir

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    Fiche technique Chevrolet Volt

    Moteur: 4-cyl 1,4 L + batterie lithium-ion
    Puissance (combinée): 150 ch
    Couple: 273 lb-pi
    0-100 km/h: 9,5 s (essence) 10,2 s (électrique)
    Vitesse maximale: 162 km/h (limitée)
    Consommation moyenne: 4,2 L/100 km
    Temps de recharge de la batterie: 10 heures (120 V); 4 heures (240 V)
    Prix du véhicule d'essai: 47 810 $
    Note: ce prix n'inclut pas le rabais du gouvernement du Québec (7769 $)
     
     
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