Audi S8 et BMW M5 - Berlines à l'adrénaline
La première génération de BMW M5, produite de 1985 à 1988, et elle était, en son temps, la berline la plus rapide au monde.
Les berlines gonflées aux stéroïdes font partie du patrimoine germanique, au même titre que la saucisse, la choucroute, la bière et les opéras de Wagner. La recette est simple: il suffit de prendre une berline — de luxe, règle générale, car après tout, nous sommes en Allemagne, patrie des Audi, BMW et Mercedes — et de l'assaisonner généreusement en gonflant la cylindrée du moteur. C'est la première étape, et la plus importante. Ensuite, il faut modifier les trains roulants et la direction en raffermissant le tout, et servir sur une monte pneumatique plus performante. Des modifications du châssis sont également indiquées.
Une recette simple, donc, et quasi-infaillible. car il en résulte une berline à quatre portes capable de tutoyer de véritables sportives conçues, elles, exprès pour ça. Le concept a vu le jour chez BMW, au milieu des années 80, pour être ensuite récupéré par les rivaux de toujours, à Ingolstadt (Audi) et à Stuttgart (Mercedes).
Chez BMW, c'est la division Motorsport qui s'est vue confier la tâche de métamorphoser — le mot n'est pas trop fort — les berlines de la marque, déjà réputées pour leurs capacités routières à l'époque. Le M vient de là, et s'il fut d'abord apposé aux berlines des Séries 3 et 5, il se retrouve maintenant sur la presque-totalité des modèles de la marque, VUS et autres crossovers inclus.
Audi procède de la même façon avec sa division Sport, d'où le S. Revisitée par les ingénieurs de cette branche, une A4 devient une S4, une A6, une S6, et ainsi de suite. Et comme si cela ne suffisait pas, il existe des versions encore plus «extrêmes», qui deviennent des RS (RS4, RS6).
Plus conservatrice, Mercedes a d'abord confié à un sous-traitant, le préparateur AMG, la transformation de ses berlines. Comme chez Audi et BMW, les versions AMG se sont répandues à toute la gamme, et pas seulement aux berlines; et, en cours de route, Mercedes a racheté AMG.
BMW M5: la pionnière
La génitrice, la pionnière, celle qui a ouvert le chemin, c'est celle-là. La première génération fut produite de 1985 à 1988, et elle était, en son temps, la berline la plus rapide au monde. Aujourd'hui, ce n'est plus dans l'air du temps de revendiquer ce genre d'exploit, mais il existe encore quelques rares terrains de jeux pour s'amuser avec ces bombes à quatre portes; pensons aux autoroutes allemandes, où il n'y a pas de limites de vitesse. Plus près de chez nous, il y a le Montana. Avec une M5, je m'y rendrais volontiers !
Invisible à l'oeil nu
Il faut un oeil averti pour distinguer une M5 d'une Série 5 (528, 535 ou 550). Mais ceux et celles qui se passionnent pour la chose automobile auront tôt fait de remarquer les voies plus larges, les pneus à profil bas, les échappements, ainsi que le très convoité logo M, véritable sceau d'authenticité. La M5 se décline désormais en deux configurations: berline 4 portes, comme toujours, ainsi qu'une familiale. Cette dernière n'est cependant pas offerte au Canada.
Même principe à l'intérieur: le tableau de bord est celui d'une Série 5, mais une sellerie cuir exclusive, ainsi que le M au centre du volant et sur le levier de vitesse, personnalisent le tout. La M5 a aussi droit à ses propres sièges, qui se situent parmi les meilleurs de la planète automobile. Bien enveloppants, avec un support latéral et lombaire impeccables, et très confortables, ils sont parfaits, tout simplement. Même chose à l'arrière, où la banquette arrière est aussi confortable que le divan scandinave de votre salon. Et ceux qui y prennent place disposent d'un bon espace pour les jambes; pour la tête, c'est un peu plus juste.
Dans la colonne des moins, il y a les palettes de la boîte de vitesses SMG III, qui peuvent être confondues avec les leviers des essuie-glaces et des clignotants. Si vous avez opté pour une boîte manuelle, le problème ne se pose pas. Autre irritant, et non le moindre: le système i-Drive, une horreur unanimement décriée, qui complique la plus simple des opérations, qu'il s'agisse de programmer une station de radio ou d'augmenter le chauffage (ou la climatisation).
Avec 500 chevaux qui dorment sous le capot, on se surprend de l'inertie du V10 à bas régime. Enfin, tout est relatif; mais le couple des V8 de ses rivales de chez Audi et Mercedes a une plus grande plage. À 3000 tours-minute, le V10 se réveille, pour ensuite se déchaîner dans les hautes sphères, où il devient a) diabolique b) délirant c) orgasmique d) toutes ces réponses. Évidemment, il faut aimer ce genre de sensations; c'est mon cas, j'assume.
Les montées en régime n'ont pas de fin, mais la consommation est directement proportionnelle: en conduite sportive, on dépasse la barre des 20 litres aux 100 kilomètres. En respectant les limites de vitesse, on peut limiter les dégâts à 15 litres aux 100 kilomètres.
Pour gérer efficacement toute cette testostérone, deux transmissions sont offertes: une boîte manuelle à six rapports et une boîte séquentielle SMG III. Cette dernière passe les rapports en un temps record, mais sa brusquerie en indisposera plus d'un(e). Le mode automatique ne lui convient guère; il est préférable d'opter pour le mode séquentiel et de passer manuellement les rapports avec les palettes de chaque côté du volant. Autre irritant, les multiples réglages du MDrive, qui vous obligeront à apprendre par coeur le manuel du propriétaire. Trop, c'est comme pas assez.
Sport d'élite
Ultra-précise, rapide et parfaitement dosée, la direction est un modèle du genre. La puissance de freinage pourrait probablement stopper un Boeing mais étonnamment, ces mêmes freins résistent mal à l'effort. Évidemment, on le constate lorsqu'on les sollicite durement, mais tout de même, BMW nous a habitués à plus de rigueur. Que voulez-vous, la barre est haute. En revanche, elle l'est tout autant pour le comportement routier, et à ce chapitre, la M5 brille de tous ses feux. Très stable, toujours neutre dans les virages, elle tient la route comme une sportive de haut niveau et surprend par son agilité. On parle quand même d'une berline de 1 855 kilos !
Au sommet de son art
Malgré ses cinq ans, un âge vénérable dans l'industrie automobile, la M5 de quatrième génération demeure au sommet de son art. On pourra lui reprocher quelques imperfections, à tout le moins dans le cadre d'une utilisation quotidienne: la brusquerie de sa boîte séquentielle, ses réglages électroniques complexes, son exécrable système i-Drive... Mais comme sportive, elle s'acquitte de sa tâche avec maestria et demeure la référence de ce créneau ultra-spécialisé et tout aussi sélect.
- La BMW M5 en bref : V10 5,0 L, 500 ch. Prix : 106 900 $
Audi S8 : un cran plus haut
L'Audi S8 évolue un cran plus haut, dans le créneau des berlines de prestige. Sa génitrice, l'A8, est la rivale des Mercedes Classe S et BMW Série 7. Elle a eu son heure de gloire au cinéma il y a une dizaine d'années, dans le film Ronin, de John Frankenheimer, célèbre pour ses poursuites automobiles à couper le souffle.
La S8 reprend la carrosserie tout aluminium de l'A8. Le recours à ce matériau comporte deux avantages majeurs, soit d'augmenter la rigidité tout en maintenant le poids à un niveau, disons, acceptable. Parce que, malgré ses prétentions sportives, la S8 demeure une limousine et elle accuse plus de 2000 kilos sur la balance. Elle se distingue de l'A8 par des détails esthétiques. tels des pneus de 20 pouces à profil bas montés sur des jantes en alliage, des prises d'air supplémentaires et deux paires de tuyaux d'échappement.
Comme pour l'extérieur, peu de choses différencient l'habitacle d'une S8 et d'une A8, sinon quelques détails de présentation, comme une sellerie cuir exclusive et des sièges plus sculptés. Ceux-ci procurent par ailleurs un confort royal et un maintien irréprochable. Comme toujours chez Audi, la finition est exemplaire et l'assemblage, rigoureux. L'interface multimédia de la S8 n'est pas ce qu'il y a de plus user friendly, mais ça demeure moins mauvais que le satané i-Drive de BMW...
Depuis trois ans, la S8 a droit elle aussi à un V10, qu'elle emprunte à la Lamborghini Gallardo, rien de moins! Ça reste dans la famille, car la légendaire marque bolognaise appartient à Audi depuis 1998. Évidemment, vocations différentes obligent, le V10 a subi quelques modifications avant de se glisser sous le capot de l'allemande. Dans un premier temps, sa cylindrée a été légèrement augmentée (de 5 à 5,2 litres) et on lui a greffé le système d'injection directe FSI. Malgré ses 450 chevaux, ce V10 n'a pas la poussée des V8 de ses rivales (Jaguar XJR, Maserati Quattroporte, Mercedes S63 AMG). La montée en puissance est plus progressive, mais attention, une fois lancée, la limousine se transforme en TGV!
L'analogie avec le TGV peut aussi être utilisée pour le confort et la douceur de roulement. Avec une suspension pneumatique raffermie et des galoches de 20 pouces, c'est un tour de force. Son agilité a aussi de quoi étonner: en plus d'être lourde, cette berline fait un bon 5 mètres de longueur, et pourtant, elle enfile les virages les plus serrés avec une facilité déconcertante. La motricité extraordinaire du rouage intégral quattro lui confère par ailleurs une tenue de route, ma foi, olympique.
Les reines de l'Autobahn
Comme la M5, l'Audi S8 défie les lois de la physique en ayant un comportement résolument sportif, malgré ses dimensions. Sa traction intégrale lui confère cependant un petit plus, car elle permet une utilisation hivernale, en plus de contribuer grandement à la tenue de route exceptionnelle de cette «limousine sportive». Bref, l'Allemagne continue d'être le berceau des berlines sport, conçues expressément pour transporter leurs occupants le plus rapidement possible, sans rien sacrifier — ou si peu — au confort. Évidemment, sur l'Autobahn, ce genre de choses est permis...
***
- L'Audi S8 en bref: V10 5,2 L 450 ch. Prix: 140 775 $.
Une recette simple, donc, et quasi-infaillible. car il en résulte une berline à quatre portes capable de tutoyer de véritables sportives conçues, elles, exprès pour ça. Le concept a vu le jour chez BMW, au milieu des années 80, pour être ensuite récupéré par les rivaux de toujours, à Ingolstadt (Audi) et à Stuttgart (Mercedes).
Chez BMW, c'est la division Motorsport qui s'est vue confier la tâche de métamorphoser — le mot n'est pas trop fort — les berlines de la marque, déjà réputées pour leurs capacités routières à l'époque. Le M vient de là, et s'il fut d'abord apposé aux berlines des Séries 3 et 5, il se retrouve maintenant sur la presque-totalité des modèles de la marque, VUS et autres crossovers inclus.
Audi procède de la même façon avec sa division Sport, d'où le S. Revisitée par les ingénieurs de cette branche, une A4 devient une S4, une A6, une S6, et ainsi de suite. Et comme si cela ne suffisait pas, il existe des versions encore plus «extrêmes», qui deviennent des RS (RS4, RS6).
Plus conservatrice, Mercedes a d'abord confié à un sous-traitant, le préparateur AMG, la transformation de ses berlines. Comme chez Audi et BMW, les versions AMG se sont répandues à toute la gamme, et pas seulement aux berlines; et, en cours de route, Mercedes a racheté AMG.
BMW M5: la pionnière
La génitrice, la pionnière, celle qui a ouvert le chemin, c'est celle-là. La première génération fut produite de 1985 à 1988, et elle était, en son temps, la berline la plus rapide au monde. Aujourd'hui, ce n'est plus dans l'air du temps de revendiquer ce genre d'exploit, mais il existe encore quelques rares terrains de jeux pour s'amuser avec ces bombes à quatre portes; pensons aux autoroutes allemandes, où il n'y a pas de limites de vitesse. Plus près de chez nous, il y a le Montana. Avec une M5, je m'y rendrais volontiers !
Invisible à l'oeil nu
Il faut un oeil averti pour distinguer une M5 d'une Série 5 (528, 535 ou 550). Mais ceux et celles qui se passionnent pour la chose automobile auront tôt fait de remarquer les voies plus larges, les pneus à profil bas, les échappements, ainsi que le très convoité logo M, véritable sceau d'authenticité. La M5 se décline désormais en deux configurations: berline 4 portes, comme toujours, ainsi qu'une familiale. Cette dernière n'est cependant pas offerte au Canada.
Même principe à l'intérieur: le tableau de bord est celui d'une Série 5, mais une sellerie cuir exclusive, ainsi que le M au centre du volant et sur le levier de vitesse, personnalisent le tout. La M5 a aussi droit à ses propres sièges, qui se situent parmi les meilleurs de la planète automobile. Bien enveloppants, avec un support latéral et lombaire impeccables, et très confortables, ils sont parfaits, tout simplement. Même chose à l'arrière, où la banquette arrière est aussi confortable que le divan scandinave de votre salon. Et ceux qui y prennent place disposent d'un bon espace pour les jambes; pour la tête, c'est un peu plus juste.
Dans la colonne des moins, il y a les palettes de la boîte de vitesses SMG III, qui peuvent être confondues avec les leviers des essuie-glaces et des clignotants. Si vous avez opté pour une boîte manuelle, le problème ne se pose pas. Autre irritant, et non le moindre: le système i-Drive, une horreur unanimement décriée, qui complique la plus simple des opérations, qu'il s'agisse de programmer une station de radio ou d'augmenter le chauffage (ou la climatisation).
Avec 500 chevaux qui dorment sous le capot, on se surprend de l'inertie du V10 à bas régime. Enfin, tout est relatif; mais le couple des V8 de ses rivales de chez Audi et Mercedes a une plus grande plage. À 3000 tours-minute, le V10 se réveille, pour ensuite se déchaîner dans les hautes sphères, où il devient a) diabolique b) délirant c) orgasmique d) toutes ces réponses. Évidemment, il faut aimer ce genre de sensations; c'est mon cas, j'assume.
Les montées en régime n'ont pas de fin, mais la consommation est directement proportionnelle: en conduite sportive, on dépasse la barre des 20 litres aux 100 kilomètres. En respectant les limites de vitesse, on peut limiter les dégâts à 15 litres aux 100 kilomètres.
Pour gérer efficacement toute cette testostérone, deux transmissions sont offertes: une boîte manuelle à six rapports et une boîte séquentielle SMG III. Cette dernière passe les rapports en un temps record, mais sa brusquerie en indisposera plus d'un(e). Le mode automatique ne lui convient guère; il est préférable d'opter pour le mode séquentiel et de passer manuellement les rapports avec les palettes de chaque côté du volant. Autre irritant, les multiples réglages du MDrive, qui vous obligeront à apprendre par coeur le manuel du propriétaire. Trop, c'est comme pas assez.
Sport d'élite
Ultra-précise, rapide et parfaitement dosée, la direction est un modèle du genre. La puissance de freinage pourrait probablement stopper un Boeing mais étonnamment, ces mêmes freins résistent mal à l'effort. Évidemment, on le constate lorsqu'on les sollicite durement, mais tout de même, BMW nous a habitués à plus de rigueur. Que voulez-vous, la barre est haute. En revanche, elle l'est tout autant pour le comportement routier, et à ce chapitre, la M5 brille de tous ses feux. Très stable, toujours neutre dans les virages, elle tient la route comme une sportive de haut niveau et surprend par son agilité. On parle quand même d'une berline de 1 855 kilos !
Au sommet de son art
Malgré ses cinq ans, un âge vénérable dans l'industrie automobile, la M5 de quatrième génération demeure au sommet de son art. On pourra lui reprocher quelques imperfections, à tout le moins dans le cadre d'une utilisation quotidienne: la brusquerie de sa boîte séquentielle, ses réglages électroniques complexes, son exécrable système i-Drive... Mais comme sportive, elle s'acquitte de sa tâche avec maestria et demeure la référence de ce créneau ultra-spécialisé et tout aussi sélect.
- La BMW M5 en bref : V10 5,0 L, 500 ch. Prix : 106 900 $
Audi S8 : un cran plus haut
L'Audi S8 évolue un cran plus haut, dans le créneau des berlines de prestige. Sa génitrice, l'A8, est la rivale des Mercedes Classe S et BMW Série 7. Elle a eu son heure de gloire au cinéma il y a une dizaine d'années, dans le film Ronin, de John Frankenheimer, célèbre pour ses poursuites automobiles à couper le souffle.
La S8 reprend la carrosserie tout aluminium de l'A8. Le recours à ce matériau comporte deux avantages majeurs, soit d'augmenter la rigidité tout en maintenant le poids à un niveau, disons, acceptable. Parce que, malgré ses prétentions sportives, la S8 demeure une limousine et elle accuse plus de 2000 kilos sur la balance. Elle se distingue de l'A8 par des détails esthétiques. tels des pneus de 20 pouces à profil bas montés sur des jantes en alliage, des prises d'air supplémentaires et deux paires de tuyaux d'échappement.
Comme pour l'extérieur, peu de choses différencient l'habitacle d'une S8 et d'une A8, sinon quelques détails de présentation, comme une sellerie cuir exclusive et des sièges plus sculptés. Ceux-ci procurent par ailleurs un confort royal et un maintien irréprochable. Comme toujours chez Audi, la finition est exemplaire et l'assemblage, rigoureux. L'interface multimédia de la S8 n'est pas ce qu'il y a de plus user friendly, mais ça demeure moins mauvais que le satané i-Drive de BMW...
Depuis trois ans, la S8 a droit elle aussi à un V10, qu'elle emprunte à la Lamborghini Gallardo, rien de moins! Ça reste dans la famille, car la légendaire marque bolognaise appartient à Audi depuis 1998. Évidemment, vocations différentes obligent, le V10 a subi quelques modifications avant de se glisser sous le capot de l'allemande. Dans un premier temps, sa cylindrée a été légèrement augmentée (de 5 à 5,2 litres) et on lui a greffé le système d'injection directe FSI. Malgré ses 450 chevaux, ce V10 n'a pas la poussée des V8 de ses rivales (Jaguar XJR, Maserati Quattroporte, Mercedes S63 AMG). La montée en puissance est plus progressive, mais attention, une fois lancée, la limousine se transforme en TGV!
L'analogie avec le TGV peut aussi être utilisée pour le confort et la douceur de roulement. Avec une suspension pneumatique raffermie et des galoches de 20 pouces, c'est un tour de force. Son agilité a aussi de quoi étonner: en plus d'être lourde, cette berline fait un bon 5 mètres de longueur, et pourtant, elle enfile les virages les plus serrés avec une facilité déconcertante. La motricité extraordinaire du rouage intégral quattro lui confère par ailleurs une tenue de route, ma foi, olympique.
Les reines de l'Autobahn
Comme la M5, l'Audi S8 défie les lois de la physique en ayant un comportement résolument sportif, malgré ses dimensions. Sa traction intégrale lui confère cependant un petit plus, car elle permet une utilisation hivernale, en plus de contribuer grandement à la tenue de route exceptionnelle de cette «limousine sportive». Bref, l'Allemagne continue d'être le berceau des berlines sport, conçues expressément pour transporter leurs occupants le plus rapidement possible, sans rien sacrifier — ou si peu — au confort. Évidemment, sur l'Autobahn, ce genre de choses est permis...
***
- L'Audi S8 en bref: V10 5,2 L 450 ch. Prix: 140 775 $.
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