C'est le truc classique des constructeurs automobiles: prêter aux journalistes les versions les mieux équipées de leurs modèles pour tenter d'influencer leur jugement. Ce n'est pas d'hier, ça existe même sans doute depuis que l'automobile et les chroniqueurs automobiles existent. Certaines marques ont cependant assez confiance en leur produit pour mettre des versions de base à la disposition de la presse spécialisée; d'autres le font pour prouver leur point, comme l'a fait GM ce printemps en mettant une Chevrolet Cobalt de base sur la flotte de presse. Le but de l'opération était de répondre à la question suivante: qu'avons-nous pour 15 325 $?

D'abord, précisons que ce n'est pas vraiment 15 325 $, mais un peu plus de 17 000, puisque notre véhicule d'essai, une Cobalt LS XFE, était tout de même muni de quelques accessoires offerts en option (freins ABS, coussins gonflables et système de repérage par satellite On Star). Une version de base, donc, mais pas «toute nue». N'empêche, à ce prix, une compacte ainsi équipée, ça demeure une affaire, d'autant plus que GM offre depuis quelques mois des rabais assez alléchants.

Faire oublier la Cavalier

La Cobalt est venue remplacer, il y a cinq ans, la tristement célèbre Cavalier. Ce qui, au fond, lui facilitait la tâche, car la barre n'était vraiment pas haute... La Cobalt constituait une nette amélioration à tous les points de vue, à commencer par le design, d'inspiration européenne. La berline affichait même une forte ressemblance avec une Opel, au point que l'on se demandait si la filiale allemande de GM n'avait pas été mise à contribution — ce n'était pas le cas. Ladite berline résiste bien aux outrages du temps; mieux que le coupé qui, lui, ressemble un peu trop à une Cavalier deux portes. Cela dit, les consommateurs ont le dernier mot, et des coupés Cobalt, il s'en est vendu à la tonne.

Gros progrès

La défunte Cavalier était l'incarnation même de la médiocrité, le genre de véhicule qui a terni la réputation de GM, avec le résultat que l'on sait. C'était particulièrement navrant à l'intérieur, avec une décoration d'inspiration soviétique et une qualité d'assemblage digne des voitures construites dans l'ex-Bloc de l'est, c'est-à-dire risible. Dieu merci, l'habitacle d'une Cobalt n'a rien à voir avec celui de sa devancière. Certes, il y a encore beaucoup de plastique, mais croyez-vous vraiment que c'est mieux dans les versions de base des compactes japonaises ou coréennes? Sinon, on constate un réel progrès en matière de finition et de construction. Ce n'est pas encore du même calibre que Toyota, Honda ou Mazda; disons que cela se situe au niveau des concurrentes coréennes. Gros progrès aussi du côté de l'insonorisation, mais il faut mentionner que des bruits éoliens se sont fait entendre.

La simplicité a dicté la conception et l'emplacement des commandes, bien disposées et intuitives. D'ailleurs, on ne constate pas de lacunes ergonomiques, ce qui, encore une fois, fait oublier la Cavalier. On s'est cependant montrés chiches pour les espaces de rangement.

Même si nous sommes dans une Cobalt de base. La chaîne stéréo sonne plutôt bien, ce qui, du reste, est une constante chez GM. Les sièges se placent à l'abri des critiques, si ce n'est qu'ils manquent un peu de soutien latéral. La banquette arrière est plus ferme, le dossier surtout; et cette fois, le soutien latéral est carrément inexistant. Côté dégagement, c'est correct pour les jambes, mais un peu juste pour la tête. Le dossier de la banquette peut s'incliner, ce qui augmente le volume de chargement d'un coffre généreux en espace. Dommage que son ouverture soit si étroite et son seuil, trop élevé.

Quatre versions, deux motorisations

Malgré le dégraissage en règle que va subir GM, la gamme Cobalt demeure inchangée et se compose toujours de quatre versions, deux configurations et deux motorisations. Les versions LS, LT et LT XFE reçoivent le 4-cylindres de 2,2 litres Ecotec, un moteur qui, encore une fois, marque une rupture avec la Cavalier. La principale faiblesse de cette dernière se trouvait sous le capot: sa mécanique désuète était déclassée par les 4-cylindres européens et asiatiques.

L'année dernière, ce moteur a vu sa puissance augmenter de sept chevaux, passant de 148 à 155 chevaux, grâce au calage variable des soupapes. Sur papier, c'est comparable aux autres modèles concurrents, mais, à l'usage, j'ai été un peu déçu par son manque de «oumph», et ce, même lorsqu'il est jumelé à une boîte manuelle.

N'empêche, les moteurs Ecotec ont permis à GM de faire un grand pas en avant. Soyons honnêtes, ce n'est pas encore aussi doux et silencieux, aussi raffiné qu'un 4-cylindres japonais; encore une fois, ça se situe plutôt au même niveau que la concurrence coréenne. Ce qui est une amélioration, n'en doutez pas.

La boîte automatique n'a que quatre rapports, ce qui désavantage la Cobalt vpar rapport à certaines de ses rivales. La plupart, en fait, car les boîtes automatiques à cinq rapports sont en voie de devenir la norme dans le segment des compactes. À sa décharge, cette transmission est solide, fiable, et son rendement est irréprochable.

La boîte manuelle est bien étagée et la course du levier est courte, mais ledit levier est récalcitrant, ce qui vient un peu gâter la sauce. Toutefois, la version plus sportive (SS) a droit à une autre boîte manuelle, plus fluide. Vocation oblige, la SS hérite d'une motorisation plus puissante, soit un 4-cylindres de deux litres suralimenté par un turbocompresseur. Avec ses 260 chevaux, la Cobalt SS offre de meilleurs rapports puissance-prix — bang for the bucks, comme disent les Américains. Si les coupés de la gamme Cobalt sont aussi populaires, c'est en partie à cause de la SS.

Le confort d'abord

Évidemment, la vocation d'une Cobalt ne la prédispose pas aux sensations fortes. N'empêche, le châssis n'est pas vilain, et son potentiel est mieux exploité par la SS, une petite sportive capable de distiller une bonne dose d'agrément de conduite.

Les berlines sont beaucoup plus sages, et l'accent est plutôt mis sur le confort. Les trains roulants de la Cobalt font le travail: la suspension absorbe bien les trous, fissures et bosses de notre réseau routier digne de l'Afghanistan, en plus de procurer une douceur de roulement appréciable. La version de base est par ailleurs étonnamment bien chaussée, ce qui contribue au confort.

J'aime bien la direction dans les voitures de GM, moins légère que celle des Honda, moins surassistée que celle des Toyota. Celle de la Cobalt est un peu trop démultipliée, mais son assistance est bien dosée, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de corriger constamment.

Conclusion

Le prix de détail suggéré de notre véhicule d'essai: 17 965 $. Négociable, bien sûr, et cela n'inclut pas les rabais en cours présentement chez GM. Maintenant, qu'avons-nous pour ce prix? Une voiture, ma foi, honnête, qui se situe dans le milieu de peloton de la catégorie des compactes. Une voiture qui se compare aux Hyundai et Kia coréennes, mais qui n'a pas encore le raffinement mécanique des japonaises les plus réputées. Elle est cependant beaucoup plus abordable que ces dernières et épouse parfaitement la philosophie du «beau, bon, pas cher». Considérez néanmoins une protection supplémentaire en optant pour une garantie prolongée, car la fiabilité des Cobalt n'est pas celle d'une japonaise non plus. les guides autos de Protégez-vous et Consumer Reports ne rapportent pas de problèmes majeurs, toutefois.

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Collaborateur du Devoir

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FICHE TECHNIQUE CHEVROLET COBALT

LS XFS

- Moteur : 4-cyl 2,2 L

- Puissance : 155 ch

- 0-100 km/h : 9,6 s

- Vitesse maximale : 180 km/h

- Consommation moyenne : 8,4 L/100 km

- Prix du véhicule d'essai : 17 965 $