J’ai reçu le courriel il y a trois semaines. « Seriez-vous disponible pour assister au lancement de la nouvelle Maserati Quattroporte à traction intégrale ? » Aussi bien demander à un cheval s’il veut de l’avoine ! La berline italienne avait été montrée pour la première fois en janvier, au Salon de Detroit. Il faut préciser que Sergio Marchionne, le tout-puissant patron du groupe Fiat, nourrit de grandes ambitions pour la marque au Trident qu’il veut hisser, grosso modo, au niveau de Jaguar, avec une production annuelle de 50 000 véhicules d’ici 2015. L’année dernière, la production totale n’atteignait même pas le cinquième de ça… Irréaliste, croyez-vous ? Regardez comment ce sorcier a relevé Chrysler en moins de cinq ans.

Après avoir longtemps boudé les petites voitures, les constructeurs américains redécouvrent les vertus du « small is beautiful ». Remarquez, ils n’ont pas eu le choix : l’invasion de l’Irak en 2003, Katrina en 2005 et la récession de 2008-2009 sont autant de facteurs qui ont contribué à cette reconversion. Les deux premiers ont eu un impact sur le prix du pétrole et le troisième, sur le portefeuille des consommateurs, surtout aux États-Unis. Ajoutez à cela les nouvelles normes environnementales - américaines et européennes - qui obligent tous les constructeurs à diminuer leur consommation globale et vous avez l’explication de la soudaine prolifération de petites voitures chez les constructeurs américains.

Le segment des berlines intermédiaires demeure l’un des plus rentables en Amérique du Nord et l’un des plus chaudement disputés. Tous les constructeurs généralistes y sont présents et il y a de gros joueurs dans le lot, dont l’Altima, qui se maintient, année après année, dans le peloton de tête. Au Canada, l’année dernière, elle s’est classée troisième de sa catégorie, derrière la Ford Fusion et la Hyundai Sonata, devançant de grosses pointures comme la Camry (de peu), l’Accord et la Malibu.

Son fabricant l’a qualifiée d’hybride sans compromis. Il est vrai qu’en conduisant cette Jetta, on retrouve les performances et l’agrément de conduite qui sont le propre d’une Volkswagen. En prime, on bénéficie d’une faible consommation sans devoir se transformer en ascète du volant.

Ma recette du bonheur en version automobile comprend trois ingrédients de base : format compact, poids plume et du nerf. Et je n’ai aucun, mais alors là aucun problème à être assis au ras de l’asphalte. Vous comprendrez donc qu’un VUS, ce n’est pas pour moi. Même pas pour des raisons pratiques : je suis célibataire et sans enfant. Et si j’avais une famille, je préférerais une familiale - un bon vieux station wagon - avec une traction intégrale. Les VUS ou les multimachins, très peu pour moi.

Vous en conviendrez, Volkswagen a excellé, ces dernières années, dans l’art de dérouter les consommateurs avec sa Golf. Après l’avoir momentanément renommée Rabbit en Amérique du Nord (comme dans les années 1970), pendant qu’on continuait à commercialiser le modèle précédent sous le nom de Golf City, on est revenu au nom Golf en 2010 et on a mis fin du même coup à l’expérience de la Golf City, qui consistait à offrir une Golf au rabais. Ouf…

Les habitués de cette page le savent : les VUS, ce n’est vraiment pas ma tasse de...

San Diego, Californie — Il fut un temps, dans les années 60, où GM écoulait près d’un million d’Impala par année. C’était la belle époque des grandes berlines, alors que les constructeurs japonais n’avaient pas fait leur entrée sur notre marché. Vint ensuite la première crise pétrolière (1973) et la disparition successive de toutes ces grosses voitures. L’Impala a continué de se vendre, mais la majorité des exemplaires construits aboutissaient dans les firmes de location, les parcs de flotte et les corps policiers. Au récent lancement de la nouvelle Impala 2014, GM a confirmé que 70 % des Impala étaient vendues aux parcs automobiles. Cela explique le peu d’intérêt des consommateurs envers ce modèle. Mais GM a bien l’intention de transformer cette reine de la location en reine de la route, avec un style complètement nouveau et une touche de luxe habituellement réservée aux divisions plus cossues de GM (Buick et Cadillac, pour ne pas les nommer).

Austin, Texas — Sur un strict plan rationnel, toutes les raisons sont bonnes pour acheter une Lexus. Le confort, rehaussé d’une douceur et d’un silence de roulement exceptionnels, a forgé l’excellente réputation de la marque, et ce, en peu de temps ; on l’oublie trop souvent, Lexus n’a pas encore 25 ans. Leur fiabilité est elle aussi exceptionnelle, et les concessionnaires sont aux petits soins pour leurs clients. Tout le contraire des marques allemandes concurrentes et, pourtant, ces dernières continuent de faire la loi dans les segments de voitures de luxe. Audi, BMW et Mercedes font rêver ; pas Lexus. Pas encore.

L’année 2013 nous amène une quatrième génération du Subaru Forester. Un utilitaire qui ne gagne ni centimètres ni kilos, du moins pas de manière significative, et qui fait davantage preuve d’originalité et de raffinement.

Il n’y a plus vraiment de voitures médiocres à l’heure actuelle - dans les pays occidentaux, à tout le moins. Sur le marché nord-américain, il n’en subsistait qu’une seule, de l’avis général : la Dodge Caliber, dernière descendante d’une longue lignée de modèles tout aussi médiocres (Neon, Shadow, Sundance, Omni, Horizon…) dont l’existence explique à elle seule l’incapacité de Chrysler - et des deux autres constructeurs américains - à concurrencer les petites voitures européennes et japonaises. Ladite Caliber a (enfin) disparu l’année dernière pour laisser sa place à la Dodge Dart.

Généralement, lorsqu’une nouvelle marque arrive sur le marché et qu’elle doit faire ses preuves, elle le fait avec des produits d’entrée de gamme, pour ensuite monter les échelons. Pensez à Hyundai, avec l’Elantra et l’Accent, à Honda avec sa Civic, ou encore à Toyota avec la Corolla. Mais du côté de Kia, les choses se sont faites bien différemment.

Pendant des décennies, Detroit a laissé le champ libre aux constructeurs japonais dans la catégorie des berlines intermédiaires. Face à des pointures comme l’Accord et la Camry, ils offraient des sous-produits - General Motors, surtout, avec une longue liste de modèles qui passeront à l’histoire pour leur médiocrité. Des noms ? Corsica, Tempest, Grand Am, Achieva, Skylark, Malibu…

Les familiales sont out, les minifourgonnettes aussi. Le nouveau truc, c’est de proposer quelque chose à mi-chemin entre les deux, mais qui n’est ni l’un ni l’autre. Il y a même un nom pour ça : véhicules multisegments. Comme du vocabulaire de technocrate, ça sonne bien, mais ça dit tout et ça ne dit rien à la fois. C’est aussi la catégorie fourre-tout par excellence, dans laquelle on retrouve également des automobiles déguisées en VUS, par exemple. Ces derniers étant en disgrâce, on les vend en leur donnant un autre nom.

Cambridge, Ontario – Voici un pionnier, un véhicule qui a largement contribué à populariser les utilitaires de taille compacte, voici le Toyota RAV4. Il n’a pas été le premier à le faire. Ce titre revient plutôt à Suzuki, qui a offert une flopée de 4x4 lilliputiens, et ce, dès le début des années 80 (LJ80, SJ410, Samurai, Vitara, puis Grand Vitara). De plus, dès que le RAV4 a été lancé en Amérique du Nord (c’était en 1996), ses rivaux se sont multipliés comme des lapins, à commencer par le Honda CR-V, arrivé voilà moins d’un an.

Si l’Impreza est la première (et la seule) Subaru à avoir obtenu le statut de voiture culte, grâce à ses succès en rallye et à ses versions sportives (WRX et STI), c’est la Legacy qui, avant elle, a commencé à changer l’image de ce constructeur japonais et la perception des acheteurs.

Pour une marque de prestige, avoir un véhicule utilitaire sport (ou un ersatz de VUS, aussi appelé véhicule multisegment) dans sa gamme est incontournable, parce que c’est rentable. Très rentable, même. Pour vous en convaincre, vous n’avez qu’à regarder le nombre de VUS allemands (Audi, BMW, Mercedes et même Porsche) qui circulent sur nos routes. Les constructeurs japonais l’ont rapidement compris, et les pseudo-VUS des gammes Acura, Infiniti et Lexus garnissent leurs coffres. D’ailleurs, le Lexus RX demeure le champion des ventes de sa catégorie, devant l’Acura MDX et loin devant ses concurrents allemands, plus chers et moins fiables.

Le 45e Salon international de l’auto de Montréal a ouvert ses portes vendredi, en même temps que celui de Detroit. Sachez d’abord une chose : vous êtes plus gâtés que vous ne le croyez. Plusieurs marques de prestiges brillaient par leur absence à Detroit : Aston Martin, Lamborghini, Lotus, McLaren… Idem à Los Angeles, où il n’y avait ni Aston Martin, ni Rolls-Royce, ni Lotus, ni marques exotiques italiennes (Ferrari, Maserati, Lamborghini). Or, à Montréal, elles sont toutes là. Toutes, j’insiste. Pour les passionné(e) s, c’est souvent la seule occasion de voir ces véhicules de rêve. Ceux et celles qui magasinent une nouvelle voiture seront aussi comblés : tous les modèles de toutes les marques sont regroupés dans cette salle d’exposition géante. Detroit étant un rendez-vous planétaire, tant pour l’industrie que pour la presse automobile, plusieurs nouveautés y sont dévoilées, en première mondiale ou nord-américaine. Parmi les nouveautés que vous ne verrez pas à Montréal, voici celles qui ont le plus retenu l’attention.

Commandes vocales pour texter les mains libres, mettre à jour son profil Facebook sans même toucher au clavier; bien que les automobiles soient toujours décrites par des qualificatifs virils pour séduire les jeunes consommateurs, elles ne peuvent plus seulement compter sur leurs qualités physiques. Les véhicules d’aujourd’hui doivent être aussi « smart » que les téléphones.