La compagnie montréalaise Bombardier voudrait «répéter l'histoire» en étant la première à commercialiser un avion d'un tout nouveau genre, à cheval entre ses fameux jets régionaux et les plus grands avions de ligne. Le projet de deux milliards n'est toutefois pas sans risque alors que le monde du transport aérien est en pleine remise en cause, que les concurrents se multiplient et que les firmes de notation relèguent les titres de l'entreprise au rang de «pacotille».

Relancé l'an dernier après avoir été sérieusement étudié, puis abandonné une première fois au début des années 2000, le projet de construction d'un avion de 110 à 135 places fera l'objet d'une décision finale du conseil d'administration de Bombardier au début de l'année prochaine.

«On s'est rapidement rendu compte, lors de la première évaluation, qu'on ne pourrait pas faire comme les autres fois en arrivant simplement avec une version allongée des modèles précédents», explique John Paul MacDonald, vice-président aux communications chez Bombardier Aéronautique. «Cette fois-ci, nous allions être obligés de développer une toute nouvelle gamme d'appareils. À l'époque, nous avions finalement décidé de ne pas nous lancer dans l'aventure parce que nous estimions détenir encore une bonne avance sur notre concurrent Embraer.»

S'il est accepté par le conseil d'administration, le programme de la «Série C» («C Series»), piloté par un ancien de chez Boeing, Gary Scott, entrera dans une phase de développement d'environ trois ans devant mener à un premier vol en 2008 et à de premières livraisons en 2010.

«Leur plan d'affaires est très bien fait. Je suis presque certain qu'ils iront de l'avant», commente Triant Flouris, directeur du programme de MBA en aviation internationale de l'université Concordia.

Même son de cloche du côté de la nouvelle directrice de l'Association québécoise de l'aérospatiale (AQA), Sue Dabrowski. «Ils se sont déjà trop avancés pour reculer. Je m'attends à ce qu'ils nous fassent une petite annonce, en début d'année, et qu'ils nous fassent un gros show, plus tard [à l'été 2005], au Salon du Bourget, avec l'annonce de la signature d'un premier contrat avec un transporteur.»

Tous ne sont pas aussi catégoriques. «Je comprendrais Bombardier d'encore hésiter à se lancer dans cette aventure», dit Louis Thériault, directeur associé au service de prévisions industrielles du Conference Board du Canada. «Comme tout projet de développement d'un nouvel avion, ce sera extrêmement coûteux, et l'industrie du transport aérien connaît beaucoup de difficultés en ce moment.»

Un nouveau type d'avion

Reconnu comme l'inventeur des jets régionaux, au début des années 90, Bombardier s'est imposé comme le troisième constructeur d'avions au monde grâce au succès remporté par ses appareils de 50 places (CRJ 200), 70 places (CRJ 700) et 90 places (CRJ 900), dont le rayon d'action d'environ 3500 kilomètres permet d'assurer de façon rentable des liaisons directes plus fréquentes entre des villes importantes et relativement rapprochées ou encore d'alimenter les grands aéroports d'où partent les plus gros transporteurs transcontinentaux.

De plus en plus d'indices laissent toutefois croire que la demande tendra à se déplacer à l'avenir vers des avions un peu plus gros et au rayon d'action plus long, prétend Bombardier. Cela tient notamment au souhait des transporteurs régionaux, grands acheteurs de CRJ, d'accroître leurs revenus en ajoutant des places à leurs vols les plus populaires. Cela est aussi dû aux grands transporteurs traditionnels qui devront bientôt renouveler leurs vieux Boeing 737-300, MD80 et autres DC9 de 100 à 150 places. Et il y a ces nouveaux venus, les transporteurs à tarifs réduits qui, après avoir fait un malheur avec des avions un peu plus gros sur les lignes à fort volume, chercheraient à refaire le coup sur des routes un peu moins fréquentées.

En tout, on parlerait d'un besoin de 5800 avions d'une valeur totale de 250 milliards $US d'ici 2022, croit Bombardier. Ce marché, fait valoir l'entreprise, ne dispose toujours pas d'un avion conçu précisément pour répondre à cette demande, les appareils vendus par les concurrents Embraer (ERJ 190 et 195), Boeing (B717 et B737-600) ou Airbus (A318) étant tous des versions, soit allongées, soit raccourcies, d'autres appareils, imposant par le fait même soit un nombre insuffisant de sièges et un rayon d'action trop court (Embraer), soit des coûts d'exploitation trop élevés.

Ce marché accueillerait les quatre modèles d'avions de la Série C, avec leur capacité de 110 à 135 places et leur rayon d'action allant de 3500 à 6000 kilomètres, comme le monde de l'aéronautique a accueilli les premiers jets régionaux il y a 15 ans, prédit Bombardier. Ce marché y verra non seulement un moyen idéal de transporter plus de gens sur les lignes régionales existantes mais aussi la possibilité d'ouvrir de nouvelles liaisons directes entre des destinations autrefois trop éloignées pour les jets régionaux mais pas assez importantes pour y affecter de plus gros appareils. Ce marché sera charmé par la perspective de réaliser des économies d'exploitation de 15 % grâce à des moteurs plus efficaces et des matériaux plus légers.

Mais qui voudrait voler cinq heures dans un si petit tube?, se demandent certaines personnes. «Nos avions seraient les meilleurs de leur catégorie à ce chapitre, assure John Paul MacDonald. Ils seraient très, très confortables. Ça n'aurait rien à voir avec ces critiques qu'on entend parfois à propos de nos jets régionaux.»

Cette ambition de lancer une toute nouvelle famille d'appareils ne doit pas être perçue comme un signe de faiblesse, affirme Louis Thériault. «Les affaires de Bombardier vont mieux que les gens ne le pensent généralement», précise-t-il. Ses avions d'affaires se sont remis à bien se vendre et lui valent une généreuse marge de profit. La demande est à la hausse pour ses avions de transport à hélices. Même ses jets régionaux continueront de se vendre encore longtemps en dépit de l'impression que peut donner le récent ralentissement de la cadence de production des avions de 50 places, qui a mené à la mise à pied de 2000 employés. Il est seulement normal, dit l'économiste du Conference Board, que l'entreprise regarde en avant et cherche à disposer du bon appareil au bon moment.

Bombardier n'en a pas moins été sanctionnée jeudi par les agences de notation, la firme américaine Moody's abaissant sa cote de solvabilité de Ba2 à Baa3, soit au même niveau que les actions dites «de pacotille». L'agence a expliqué que la multinationale montréalaise continuera d'éprouver des difficultés dans le domaine de l'aviation et que de nouvelles réductions de production et d'effectif sont à craindre en raison notamment des problèmes financiers de clients comme Delta et US Airways.

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