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    Réseau électrique métropolitain

    Enthousiastes mais prudents

    Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) vient de rendre publique l’étude d’impact effectuée par la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, promoteur du projet de train électrique à Montréal. Quiconque peut consulter le volumineux dossier sur le site du BAPE et demander la tenue de consultations d’ici le 12 septembre.


    Au coût prévu de 5,5 milliards de dollars, la moitié assumée par les gouvernements et l’autre par le promoteur, le train du Réseau électrique métropolitain (REM) sera entièrement automatisé et roulera dans un corridor à deux voies de 67 kilomètres reliant la Rive-Sud à l’ouest de l’île en passant par le centre-ville. Accueilli avec surprise et enthousiasme après des années de surplace, le REM suscite aussi plusieurs réserves et critiques dont on ne peut pas faire l’économie.

     

    Pour cause, puisqu’il présente aussi des inconvénients, dont l’un des plus évidents est de n’être relié au métro que par un long corridor de la gare centrale. Si le réseau comptait autant de stations que nécessaire pour accéder rapidement à tous les lieux de travail des usagers ciblés sur son parcours, le problème serait mineur. Mais compte tenu de la technologie choisie, plutôt lourde et coûteuse malgré la désignation de train léger, le nombre d’arrêts minimal prévu obligera un grand nombre de clients à emprunter l’autobus ou la navette pour entreprendre et conclure leur périple, ou même pour passer d’un mode de transport à l’autre.

     

    Si l’efficacité du service compense les inconvénients, le nombre d’usagers, qu’on prévoit important, permettra de fixer un prix de passage raisonnable. En revanche, si moins de gens que prévu choisissent ce train au lieu de leur voiture, il faudra gonfler le prix du passage ou demander aux gouvernements de combler le manque à gagner pour le promoteur, qui s’attend à un niveau de rentabilité important.

     

    Le problème n’est pas banal quand on imagine que certains services existants déjà sous-financés perdraient des revenus avec l’arrivée du REM.

     

    Autre faiblesse souvent soulignée : le trajet proposé par la Caisse néglige complètement l’est de l’île. Certes, l’est est déjà desservi partiellement par la ligne verte du métro, mais seulement jusqu’à l’autoroute 25. Or, si le REM coûte plus cher que prévu, tout autre projet sera reporté.

     

    Dans ce dossier, il faut tenir compte à la fois des enjeux économiques et environnementaux : qu’il s’agisse de réduire la congestion sur les ponts de la Rive-Sud sans accentuer l’étalement urbain ou de mieux desservir l’ouest de l’île et l’aéroport, de rentabiliser l’investissement de la Caisse sans faire fuir les usagers ni alourdir la contribution de l’État, le casse-tête est complexe.

     

     

    Au chapitre plus spécifique de l’environnement, l’étude d’impact du promoteur rendue publique jeudi dernier avance comme argument stratégique que le REM permettra de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 16 800 tonnes par année.

     

    Voilà qui s’inscrit bien dans la politique de Québec, mais tout est relatif compte tenu de l’ampleur de l’investissement dans un contexte où d’autres solutions pourraient se révéler aussi efficaces, sinon plus, et moins coûteuses. Ce qui n’a pas été étudié.

     

    Qu’on en juge : les 16 800 tonnes de GES soustraites de l’atmosphère montréalaise grâce au REM équivalent à retirer de la route seulement 4000 voitures sur le million qui circulent à Montréal. Dit autrement, à faire passer de 12 000 à 8000, une année donnée, le nombre de véhicules qui s’ajoutent annuellement au parc automobile de la métropole.

     

    Par ailleurs, la construction des 67 kilomètres de chemin de fer et de la petite douzaine de nouvelles stations pose plusieurs problèmes environnementaux : empiétement sur des terres agricoles et des milieux humides, destruction potentielle d’habitats fragiles indispensables à la survie d’espèces en péril ; la liste est longue. Des obstacles nombreux, mais qui ne sont pas insurmontables pour un promoteur de bonne volonté. Obstacles qui se présenteraient aussi pour tout projet alternatif.

     

    Le hic, c’est que tout le monde est très pressé cette fois, autant pour des raisons politiques que financières. Or, rappelons-nous qu’il y a 5,5 milliards de dollars en jeu, voire beaucoup plus. Nous sommes forts sur le lambinage au Québec, c’est vrai, mais nous sommes aussi très forts sur les décisions précipitées qui aboutissent à des projets bâclés.

     

    Pour cette raison, il faut souhaiter la tenue de consultations sérieuses cet automne, suivies de recommandations non moins sérieuses du BAPE auxquelles Québec et la Caisse devront prêter une oreille attentive.













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