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    Un Québec plus vert, mais pas plus cher

    Une étude de la commission Godbout démontre les vertus de l’écofiscalité

    L’étude du GRAME déboulonne certains « mythes », comme le fait que les taxes sur les carburants permettraient aux automobilistes de payer leur juste part des coûts qu’ils engendrent.
    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir L’étude du GRAME déboulonne certains « mythes », comme le fait que les taxes sur les carburants permettraient aux automobilistes de payer leur juste part des coûts qu’ils engendrent.

    L’adoption d’une réforme fiscale écologique ambitieuse permettrait, d’ici 10 ans, de réduire la congestion routière de 13 %, d’augmenter de moitié l’utilisation des transports en commun et de diminuer du tiers les émissions de gaz à effet de serre, tout en le faisant à coût nul pour les contribuables et en améliorant leur niveau général de bien-être, estime une étude commandée par la commission Godbout.

     

    Un tel régime reposerait notamment sur l’imposition de taxes qui viseraient à mieux refléter les véritables coûts économiques, environnementaux et humains infligés par l’utilisation des carburants fossiles, la congestion routière ou encore l’étalement urbain. Le quart de leurs recettes pourraient aller au financement d’activités moins dommageables pour l’environnement alors que les trois quarts seraient retournés en baisses d’impôt et de taxes aux contribuables, expliquent Luc Gagnon, Jean-François Lefebvre et Jonathan Théorêt, du Groupe de recherche appliquée en macroécologie (GRAME), dans leur étude de 70 pages pour la Commission d’examen sur la fiscalité québécoise présidée par l’expert en fiscalité Luc Godbout.

     

    Dans son propre rapport, dévoilé jeudi, la commission a dit constater que l’écofiscalité comporte des avantages pour corriger les imperfections du marché en permettant, entre autres, d’incorporer dans les prix le coût des « externalités négatives », en plus d’apporter aux gouvernements des revenus supplémentaires et d’augmenter l’efficacité économique, surtout si les nouveaux revenus permettent une diminution de l’impôt sur le revenu.

     

    Évoquant la « complexité de l’écofiscalité » et expliquant que « certains de ces changements demandent une réflexion et une discussion plus approfondies », la commission a dit préférer, cette fois, « limiter le nombre de ses recommandations à court terme ». Parmi elles, on retrouve une hausse de la taxe d’essence de 1 ¢ le litre par année, une augmentation des tarifs d’électricité d’un peu moins de 1 ¢ le kilowattheure et l’imposition d’une taxe à la surconsommation d’électricité. Pour le reste, le rapport Godbout a encouragé le gouvernement « à suivre de près les recherches et les expériences » en la matière, ici comme ailleurs, disant qu’il pourrait par exemple un jour adopter une tarification de l’électricité variant selon la période de la journée, taxer l’utilisation de l’eau ou encore imposer des péages sur les routes et les ponts.

     

    Le vrai prix

     

    L’étude du GRAME déboulonne certains « mythes », comme le fait que les taxes sur les carburants permettraient aux automobilistes de payer leur juste part des coûts qu’ils engendrent, que l’émergence des automobiles électriques suffirait à éliminer les impacts environnementaux des voitures ou encore qu’il manquerait des espaces de stationnement dans les centres commerciaux. Dans les faits, un usager typique de l’automobile paie chaque année au Québec environ 250 $ en taxes fédérales et provinciales sur l’essence, alors qu’une seule voiture coûte chaque année environ 3300 $ en autoroutes, entretien, stationnements gratuits, pollution, accidents, surveillance policière et autres terrains qui auraient pu être utilisés à autre chose. Si les utilisateurs devaient assumer le véritable coût marginal de leur place de stationnement dans un centre commercial avant Noël, note-t-on, celle-ci leur coûterait au moins 200 $.

     

    Bien que le gouvernement ne parvienne déjà pas à entretenir décemment les infrastructures existantes, il continue chaque année d’investir des milliards dans la construction de nouvelles routes, puis de nouvelles écoles, et de nouveaux hôpitaux, et quoi d’autre encore afin de répondre aux besoins de municipalités qui s’étendent toujours de plus en plus loin des grands centres urbains, mais aussi de leur propre centre-ville, rappelle l’étude du GRAME. « Elles peuvent se le permettre parce que Québec paie souvent 100 % des nouvelles infrastructures, [alors que] si elles devaient payer 30 % ou 40 % des investissements, il est probable qu’elles demanderaient de nouvelles infrastructures uniquement lorsque cela est vraiment requis. »

     

    Réforme ambitieuse, résultats spectaculaires

     

    Empruntant des idées à toutes sortes de précédents, notamment en Colombie-Britannique, les auteurs de l’étude présentent le scénario d’un régime fiscal écologique qui porterait, d’ici 2020, le prix des émissions de GES à sa Bourse du carbone de 17,40 $ à 30 $ la tonne. Il augmenterait aussi la taxe sur les carburants de 10 ¢ le litre, imposerait une taxe de 2 $ par jour par place de stationnement d’entreprises ou de commerce, à moins que cette place ne soit déjà payante, instaurerait des péages sur les grands axes routiers équivalant à 7,50 $ pour le trajet Montréal-Québec. Les trois quarts des recettes annuelles de 1,8 milliard seraient retournés en baisses d’impôt aux contribuables et aux entreprises, notamment aux plus démunis et à ceux qui résident dans les régions éloignées. Les 450 millions restants iraient au transport collectif et à tout autre projet visant à réduire l’empreinte écologique des déplacements. Pour être acceptables par tous, ces projets ne devraient pas se limiter aux grandes villes.

     

    Un tel régime pourrait avoir des résultats spectaculaires en moins de 10 ans. Le GRAME estime qu’il pourrait réduire le nombre de déplacements en auto en période de pointe de 15 %, augmenter celui en transport en commun de 47 %, diminuer la congestion routière de 13 % et les émissions de gaz à effet de serre de 30 %. La moitié des ménages les moins riches verrait ses coûts de transport réduits « substantiellement » alors que l’autre moitié les verrait très légèrement augmenter. Au total, il n’en coûterait pas plus cher aux consommateurs et le bien-être social général (richesse disponible) augmenterait de 11 %.

     

    « Certes, la précision de ces chiffres demeure contestable, comme toute modélisation, admettent les auteurs de l’étude. Mais ces résultats reflètent néanmoins des tendances de fond qui démontrent que les seules juridictions qui réussissent à réduire substantiellement leur dépendance au pétrole sont celles qui ont à la fois adopté des écotaxes dédiées à financer les transports collectifs et d’autres intégrées à une réforme fiscale écologique plus vaste. »













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