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    Industrie ferroviaire - L'évidence qui tue

    Il n’a fallu que quelques semaines après le drame de Lac-Mégantic pour que Transports Canada apporte quelques modifications d’urgence à la réglementation ferroviaire. Un geste aussitôt suivi par son homologue américain, la Federal Railroad Administration. Tous ont salué la célérité des fonctionnaires dans ce dossier. Mais il faudra tellement plus pour faire face à la croissance exponentielle du transport de pétrole par train.

     

    Au moment de privatiser le Canadien National, en 1995, le gouvernement fédéral dirigé par Jean Chrétien faisait face à un déficit budgétaire catastrophique. La vente du CN s’inscrivait dans un mouvement mondial de privatisation, en plus de générer des revenus instantanés qui tombaient à point.

     

    L’année suivante, le même gouvernement autorisait le CN et le CP à vendre au plus offrant ou à fermer de façon définitive les tronçons les moins rentables de leur réseau respectif. L’est du pays, jusque-là assez bien desservi pour des raisons historiques, fut le plus touché.

     

    Pour rassurer la population, Ottawa conservait son rôle de réglementation, lequel était appelé à se transformer sensiblement sous l’influence d’un vent d’autoréglementation de l’industrie dont on constate aujourd’hui les limites.

     

    C’est ainsi que l’on apprenait hier encore que les voies ferrées acquises par la MMA sont en si mauvais état sur de longs tronçons du réseau que la compagnie a elle-même demandé à ses conducteurs de réduire la vitesse bien en deçà du niveau autorisé. Dans ces conditions, comment se fait-il que Transports Canada (TC) ne soit jamais intervenu pour forcer la compagnie à corriger la situation sous peine de retrait du permis d’exploitation ? Et qu’attend-on pour interdire le transport de matières dangereuses sur tout tronçon d’un réseau qui ne répond pas aux normes les plus élevées de fiabilité et de sûreté de l’industrie ?

     

    De même pour l’assurance responsabilité : pourquoi Transports Canada ne fixe-t-il pas lui-même le montant minimum obligatoire auquel toute société ferroviaire, selon sa taille et les catégories de produits transportés, devrait souscrire pour être en mesure de réparer les torts causés lors d’un accident ?

     

    Que dire aussi des fameux wagons-citernes DOT-111, dont les autorités savent depuis plus de 20 ans qu’ils ne sont pas assez solides pour résister à un choc majeur lors d’un déraillement ? L’industrie s’oppose à ce que Washington l’oblige à renforcer l’acier des citernes en circulation sous prétexte que cela lui coûterait plus d’un milliard. Pourtant, un milliard semble un chiffre raisonnable quand on sait que le nombre de wagons transportant du pétrole est passé de 9500 à plus de 300 000 par année depuis cinq ans, et que la croissance accélère.

     

    Au Canada, tant Irving du Nouveau-Brunswick qu’Ultramar de Lévis s’approvisionnent de plus en plus en pétrole transporté par wagons-citernes. En ce moment même, Ultramar investit des millions pour accroître sa capacité de réception par train à son terminal de Lévis. Or, ces convois traversent des centaines de petites municipalités sur leur passage. Si personne ne veut payer pour déplacer les voies, la moindre des choses serait de s’assurer qu’elles atteignent le plus haut niveau de sûreté, ou qu’on cesse d’y faire circuler des citernes bourrées de matières dangereuses, non ?

     

    Ne sont-ce pas là les responsabilités les plus élémentaires d’un organisme de réglementation comme Transports Canada ?

     
     
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