Partout en Occident, comme dans la société québécoise, plusieurs citoyens critiquent ouvertement les usages de l'automobile. Ils remettent en question, par exemple, la nécessité de construire de grandes infrastructures à coups de milliards de dollars pour supporter le poids des autos, pour aller toujours plus vite et pour faire rouler l'économie.

Les polémistes autour de l'échangeur Turcot se divisent en deux camps: les environnementalistes (qui veulent réduire le nombre d'automobiles et leur importance dans le paysage) et les économistes (qui envisagent l'automobile d'un point de vue économique).

Si l'on se place dans une perspective historique, il apparaît que les contestations entourant l'automobile ont toujours eu lieu au Québec, et ce, depuis 50 ans environ. Chaque fois, il y a eu des adaptations et des compromis qui ont permis de conserver l'automobilisme. Ces tensions ont, en quelque sorte, été bénéfiques pour la pérennité de l'automobile.

Lorsque l'on parle d'automobile, on pense aux moyens de transport, mais l'on a souvent tendance à oublier que ces derniers reposent sur des infrastructures. Il faut penser les deux entités comme les deux faces d'une pièce de monnaie: elles sont indissociables. Plus on souhaite aller vite, plus le besoin d'infrastructures se fait sentir: c'est le cas de l'échangeur Turcot.

Dès les années 1950, le regard porté sur l'automobile est de plus en plus dur au Québec. Le nombre d'automobiles explose: en l'espace de 10 ans, de 1953 à 1964, le nombre de foyers québécois possédant au moins une automobile passe de 36 % à 64 %. Cette hausse du parc automobile amène une augmentation croissante des accidents automobiles: en témoignent par exemple les nombreux filets dans La Presse et Le Soleil.

À cette époque, les Québécois critiquaient déjà ouvertement simultanément les conditions de circulation, le manque de fermeté dans la législation automobile ainsi que l'absence de responsabilisation des conducteurs (notamment chez les jeunes). De multiples actions gouvernementales ont été engagées pour réduire la mortalité routière.

Le gouvernement propose des campagnes de sensibilisation. Par exemple, une campagne dans le cadre de la semaine de la sécurité dans les transports à Montréal en 1957; puis, le congrès annuel du Conseil canadien de la sécurité à Montréal en 1972. Les associations telles que le Club automobile de Québec (Québec) et le Royal Automobile Club of Canada (Club royal d'automobile du Canada dès 1962) à Montréal offrent diverses activités (propagande et activités) en lien avec la sécurité routière — le Club automobile de Québec ouvre quatre écoles de conduite permanentes à Québec, Trois-Rivières, Chicoutimi et Sherbrooke en mars 1957 en plus de donner des cours en région; le Club royal d'automobile du Canada lance dès 1968 son programme de protection des piétons.

Avec l'essor du parc automobile au Québec, se mettent en place les grands projets autoroutiers. Le premier projet à être initié est la route qui mène au parc des Laurentides (le boulevard Talbot; portion de la route 175) dès 1948. En 1961, l'Office de l'autoroute Montréal-Laurentides devient l'Office des autoroutes du Québec — signe de l'accélération de la vitesse. C'est en 1965 que s'amorce la construction de l'échangeur Turcot et c'est aussi à la même période que s'ouvre l'autoroute des Cantons-de-l'Est entre Montréal et Sherbrooke. Ces projets autoroutiers répondent à la hausse des déplacements et à la volonté d'aller plus vite entre les différents centres urbains, qui sont névralgiques: ils sont donc de plus en plus massifs et leur coût est plus grand.

Récemment, plusieurs Québécois contestent l'essor démesuré de l'étalement urbain et les problèmes de congestion qui apparaissent massivement aux abords et dans les villes pendant les heures de pointe. Les grandes infrastructures routières ont servi leur objectif en accélérant le temps de déplacement, mais paradoxalement, ce temps s'évapore au vu de la congestion à l'entrée — ou à la sortie — des grands centres. On rejoint donc ici le mythe de la vitesse automobile: finalement, l'automobiliste va vite durant un bref instant.

Il existe donc une tension réelle autour de l'automobile dont il faut prendre conscience dès à présent. Certains parlent de relation d'amour-haine — sur le modèle américain —, mais il s'agit de bien plus que cela.

Que l'on conteste l'automobile ou ses infrastructures (comme c'est le cas avec l'échangeur Turcot), l'automobilisme reste plus que jamais d'actualité puisque les villes de demain sont construites à 80 % autour de l'automobile, signe qu'il faudra indubitablement composer avec elle.