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    Environnement - L'aviation civile doit faire plus, mais surtout le faire savoir

    L'OACI prépare ses assises, où il sera aussi question de sécurité et de sûreté

    Raymond Benjamin, secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile internationale<br />
    Photo: Pedro Ruiz - Le Devoir Raymond Benjamin, secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile internationale
    L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) consacre l'ordre du jour de sa prochaine assemblée à ses trois thèmes de prédilection, à savoir la sécurité, la sûreté et la protection de l'environnement. Si les deux premiers enjeux vont faire l'unanimité, le troisième, celui de l'environnement, va continuer à diviser les représentants des quelque 190 États membres. Il faut donc prévoir que l'aviation civile sera moins omniprésente aux prochaines négociations sur le climat, à Cancún, qu'elle ne l'a été au sommet de Copenhague.

    Le secrétaire général de l'OACI, Raymond Benjamin, souligne à larges traits que le thème de l'environnement est l'un des trois grands enjeux stratégiques retenus par l'industrie de l'aviation civile. «Nous avons des objectifs, nous avons pris des engagements précis», insiste-t-il, au cours d'une entrevue accordée au Devoir. Mais, au niveau des États, nous en sommes encore à l'étape des pourparlers. Les préoccupations de l'industrie de l'aviation, plutôt marginales à l'échelle nationale, entrent dans la liste des éléments potentiellement à troquer ou à concéder dans le cadre de négociations entre pays se voulant plus globales.

    «Nous allons présenter notre bilan à Cancún. Nous allons également leur dire de nous laisser travailler.» L'OACI a d'ailleurs reçu le mandat de poursuivre ses travaux consistant à réduire l'empreinte écologique de l'industrie, quelles que soient les tractations politiques. Copenhague se voulait une grand-messe. Ce sommet a plutôt été un cuisant échec. Quant à la suite à Cancún, en décembre prochain, Raymond Benjamin ne s'attend pas à ce que ce sommet produise un accord juridique contraignant. Mais il reste l'échéance de 2012. «Après cette échéance, il n'y a plus de Kyoto. Juridiquement parlant, il n'y aura plus rien», rappelle le dirigeant de l'organisme relevant des Nations Unies, mandaté pour établir les normes permettant la standardisation de l'aviation civile internationale.

    Raymond Benjamin parle d'une image à corriger. «L'industrie aérienne est la bête noire des écologistes. Ils parlent aisément d'autos "vertes", mais l'aviation reste pour eux un secteur en expansion qui bouffe du carburant. Beaucoup d'efforts ont été faits. Pensons notamment à la réduction du bruit. Mais ils ne sont pas reconnus, ou ne sont pas connus.» Celui qui est en poste à l'OACI depuis août 2009 chiffre le poids de l'aviation civile à 2 % des émissions de gaz à effet de serre à l'échelle mondiale. «Mais il est vrai que ce poids va croître», ne serait-ce que sous l'effet de la croissance attendue de l'industrie.

    Espace aérien


    La réflexion porte présentement sur une meilleure utilisation de l'espace aérien. On veut établir des routes plus directes et réduire la congestion en ciel, pour consommer moins de carburant. En ce sens, un travail est engagé pour coordonner le civil et le militaire. «Nous essayons d'inverser une tendance. Actuellement, le militaire occupe la majorité de l'espace. Nous souhaitons que cet espace soit civil, sauf si le militaire en a besoin.»

    Le carburant alternatif constitue un autre grand pan des efforts mis de l'avant par l'industrie pour alléger son impact sur les changements climatiques. «C'est la piste d'avenir.» À l'heure actuelle, quatre compagnies aériennes effectuent des essais avec des appareils à carburant alternatif alimentant l'un des deux moteurs. On cible un objectif mondial d'amélioration de 2 % par an du rendement du carburant jusqu'en 2050, d'une part, et l'élaboration d'une première norme mondiale sur le CO2 pour les appareils commerciaux vers 2013, d'autre part, peut-on lire dans la documentation de l'OACI.

    Les deux autres enjeux stratégiques retenus par l'OACI, et devant faire l'objet d'un consensus lors de la 37e session triennale de l'Assemblée qui se déroulera du 29 septembre au 8 octobre, concernent la sécurité et la sûreté. «Il y aura unanimité sur ces enjeux. Il devrait ressortir de l'Assemblée une déclaration mondiale qui deviendra la feuille de route pour trois ans.» En matière de sécurité, l'année 2009 a enregistré le deuxième taux d'accidents le plus faible de l'histoire du transport aérien. Selon les données de l'Association internationale du transport aérien (IATA), 90 accidents aériens se sont produits l'an dernier, contre 109 en 2008, mais seulement 18 d'entre eux ont provoqué la mort de passagers. Au total, 685 passagers et membres du personnel de cabine ont trouvé la mort en 2009, contre 502 en 2008. On parle ici de 685 morts parmi 2,3 milliards de passagers.

    L'OACI vise une diminution de ce taux, déjà faible, au mieux la stabilité, tout en rappelant qu'un pourcentage identique est annonciateur d'un nombre de morts accru, compte tenu de la croissance anticipée. L'organisme de l'ONU, qui emploie 750 personnes dont les deux tiers sont Canadiens, maintient ses projections d'un accident d'avion par semaine à l'horizon 2020, selon les paramètres actuels.

    L'Afrique

    L'attention de l'OACI se porte sur certaines régions spécifiques. «Surtout l'Afrique. Ce continent est le plus important sur la liste noire européenne.» Selon les données de l'IATA, l'Afrique est la région du monde «la plus sinistrée» avec un taux d'accidents de 9,94, soit plus de 20 fois supérieur à celui de 0,45 et de 0,41 respectivement mesuré en Europe et en Amérique du Nord. À la défense de l'Afrique, toutefois, il faut ajouter que ce continent a subi un petit nombre d'accidents, soit cinq en 2009. «Le trafic est beaucoup plus faible dans ces régions. Le moindre accident modifie fortement la statistique», a ajouté M. Benjamin.

    N'empêche, «nous faisons un effort particulier là-bas afin d'aider l'Afrique à améliorer son bilan, à sortir de la liste noire». Raymond Benjamin parle d'une réalité bien africaine. «Leurs priorités, c'est la santé, l'éducation, l'alimentation. Pour eux, l'aviation est une affaire d'élite. La supervision des compagnies aériennes est aussi un problème pour eux. Et, dès qu'on forme quelqu'un, il quitte pour travailler ailleurs, là où les conditions d'emploi sont meilleures.»

    Au sens plus large, l'OACI, l'IATA, les autorités américaines de l'aviation et l'Union européenne ont signé un accord d'échange de données. «Nous obtenons une base de données communes, les problèmes de compatibilité et d'ordre juridique ayant été réglés. Il s'agit d'une étape majeure dans la transparence.» L'organisme onusien a un rôle d'audit. Ces vérifications sont obligatoires et les résultats sont publiés dans Internet, par pays. L'Union européenne va plus loin en diffusant le nom des compagnies aériennes obtenant une mauvaise note en matière de sécurité.

    Sur le plan de la sûreté, l'essentiel des préoccupations de l'organisme, dont le siège social est à Montréal, est dédié au contre-terrorisme avec, pour principale menace, le transport d'explosifs. «La tâche consiste à trouver une personne parmi les 2,3 milliards de passagers, sans nuire à l'embarquement», a illustré le directeur général de l'OACI. Le renforcement des normes est à l'ordre du jour. S'y greffent un échange d'information sur les passagers et un audit des pays, dont les résultats demeurent confidentiels. On joue également la carte technologique, avec notamment une nouvelle génération de «scanners corporels» ne causant ni risque pour la santé ni atteinte à la vie privée. «Aujourd'hui, c'est dans le slip que ça se passe», a imagé Raymond Benjamin.

    S'ajoute une crise potentielle à gérer, celle du renouvellement du personnel dans l'industrie. «Nous faisons face à un sérieux problème, avec cette génération d'experts qui part à la retraite. Nous aurons un énorme besoins d'experts, de pilotes, de techniciens, d'ingénieurs...» Selon les chiffres de l'industrie, l'aviation commerciale mondiale aura besoin de 207 600 nouveaux pilotes d'ici 2018, de 405 500 mécaniciens en maintenance, de quelque 400 000 agents de bord. «Nous devons relever le défi de renouveler le personnel d'une industrie qui a perdu de son pouvoir d'attraction», a confié Raymond Benjamin.
     
     
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