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    L'industrie du taxi ne roule pas sur l'or, mais...

    Ceux qui choisissent ce métier aiment la liberté et le mode de vie qui viennent avec

    Taxis<br />
    Photo: Annik MH de Carufel - Le Devoir Taxis
    Peut-on dire qu'il y a au Québec une industrie du taxi? Certainement, si l'on se fie à un rapport présenté le printemps dernier mentionnant que les services de taxi généraient des revenus de 500 millions par année. Les taxis québécois effectuent 50 millions de courses par année et transportent 70 millions de passagers. Environ 8000 voitures et 300 limousines sont affectées à ce service et cette industrie peut compter sur un bassin de 22 700 chauffeurs ayant un permis en bonne et due forme pour effectuer ce travail.

    Les informations sur les revenus globaux dans l'industrie du taxi ne sont toutefois pas confirmées de façon officielle. Guy Maillot, de la Commission de transport du Québec (CTQ), un organisme gouvernemental qui a notamment pour rôle d'établir les tarifs pour toutes les voitures de taxi, est présentement engagé dans une démarche d'évaluation de la rentabilité de cette industrie, de manière à pouvoir ajuster les tarifs à partir d'informations mises à jour. Il y a quand même eu au fil des ans certains ajustements de tarifs. M. Maillot explique que le modèle économique qui tient compte des revenus et des dépenses a été établi au milieu des années 1980. La CTQ travaille présentement à actualiser ce modèle, en précisant le profil type de chaque voiture, de son volume d'affaires, etc. «Un sondage a été fait et nous jonglons avec les données pour établir leur pertinence», dit-il. Vers la fin de cette année, la CTQ sera en mesure de fixer ses nouveaux paramètres pour mieux refléter la réalité du marché. Cette démarche n'est pas facile puisque l'industrie du taxi est constituée d'une multitude de très petites entreprises.

    Prix d'un permis

    Un propriétaire peut conduire lui-même sa voiture ou embaucher un ou des chauffeurs, voire louer son permis. La question des permis est loin d'être anodine puisque le prix d'un seul permis a atteint un sommet de 230 000 $ en 2007. Toutefois, depuis le premier trimestre de 2009, dans un contexte de récession, ce prix a diminué. Le permis se vend présentement à Montréal aux environs de 190 000 $. Selon Serge Mâsse, président-directeur général de FinTaxi, le coût des permis, en tenant compte de la capacité à long terme de générer des revenus, devrait en fait se situer entre 165 000 $ et 175 000 $. Toutefois, la loi de l'offre et de la demande entraîne des prix différents sur le plan local. À Laval, il en coûte 290 000 $ pour acheter un permis, parce qu'il y a peu de permis en vente et que la ville est en plein développement. L'arrivée du métro a aussi eu un impact à la hausse. Au centre-ville de Québec, un permis se vend présentement environ 140 000 $, mais il est plus cher à Sainte-Foy.

    Les taxis ont subi depuis plus d'un an une baisse des affaires variant de 10 à 35 %, mentionne M. Mâsse. Mario Sabourin, président de Travailleurs autonomes du Québec, parle d'une baisse de 30 % causée par une diminution du tourisme et de la clientèle des gens d'affaires, qui réduisent leurs dépenses, et par le nouveau service d'autobus qui relie le centre-ville à l'aéroport Montréal-Trudeau. D'autres ajoutent l'arrivée du Bixi parmi les causes de cette décroissance. Pour sa part, M. Mâsse considère que le Bixi et la ligne d'autobus vers l'aéroport sont des facteurs mineurs dans cette baisse de revenus.

    M. Sabourin mentionne que le revenu brut annuel d'une voiture-taxi est de 62 500 $ et celui d'un chauffeur actif se situe à 34 700 $. L'an passé, un chauffeur propriétaire dépensait 11 000 $ pour les frais fixes de son véhicule (assurances, permis, entretien) et 100 $ par jour pour les frais de l'auto en incluant l'essence. «Pour exercer cette profession, il faut travailler de longues heures et se contenter d'une rémunération peu élevée. Toutefois, la majorité des chauffeurs de taxi qui ont décidé d'en faire une carrière apprécient la liberté d'action et le mode de vie que ce travail leur confère», lit-on dans un document de Transport Québec.

    Une industrie dominée par des nouveaux arrivants


    En 2010, les propriétaires et chauffeurs de taxi sont en très grande majorité des immigrés, particulièrement dans la région montréalaise et de plus en plus aussi dans celle de Québec. En fait, sur l'ensemble du territoire québécois, il ne resterait pas beaucoup plus que 10 % des gens de cette industrie qui sont des Québécois de souche, et ils se retrouvent essentiellement hors des grands centres. Cette industrie, qu'on pourrait croire d'une grande fragilité économique, semble au contraire fort dynamique, comme en témoigne la progression fulgurante de FinTaxi, société en commandite fondée en 2003 sur l'initiative de la Fédération des travailleurs du Québec, qui, à défaut de pouvoir syndiquer des gens, chefs de très petites entreprises, a décidé quand même de les rejoindre en créant une société spécialisée dans le financement de permis de propriétaires de taxi. Jusque-là, à part certaines Caisses Desjardins, les gens désireux d'acheter un permis tombaient dans les griffes de prêteurs usuraires, les banques n'étant apparemment pas intéressées par ce marché.

    Lancée avec un fonds d'aide prévu de 50 millions, FinTaxi en est aujourd'hui à 750 clients actifs et à des prêts qui totalisent 65 millions. Sont-ils des clients fiables? «Le taux de délinquance est acceptable et comparable à celui d'autres secteurs d'activité. Il y a même actuellement une prime émotive à l'achat d'un permis, parce que ce que vous achetez, c'est votre emploi et votre entreprise. Comme ce sont souvent de nouveaux arrivants qui achètent un permis, ils veulent aussi sécuriser leur citoyenneté», explique M. Mâsse.

    Serge Mâsse reconnaît par ailleurs qu'il y a une crise actuellement, sans que cette industrie soit pour autant moribonde. Il voit par exemple des initiatives de regroupement pour mener des «bagarres d'affaires et de marketing» et développer une image de marque. Il y a en somme des points positifs et une confiance envers l'avenir. À preuve, les prêts qui sont accordés à ces gens, pour les aider à faire l'acquisition d'un permis, d'une auto ou d'un système GPS, sont des hypothèques mobilières qui s'étendent généralement sur 10 ans. FinTaxi dit détenir une part de marché dans ces prêts d'environ 25 % dans les grands centres de Montréal et de Québec, et d'environ 30 à 50 % dans les autres régions. Les Caisses Desjardins y sont très présentes aussi.

    L'industrie du taxi est en quelque sorte la somme d'une multitude de travailleurs autonomes. Pour donner une idée de sa composition, les statistiques de 2010, telles qu'elles sont compilées par le Bureau du taxi de Montréal, montrent qu'il y a dans cette ville 4535 propriétaires de permis de taxis sur un total de 8000 pour l'ensemble du Québec. Montréal compte 10 737 chauffeurs, dont 133 sont des femmes. Il existe en plus 80 permis restreints pour le transport des handicapés. L'âge moyen des conducteurs est de 48 ans. Sur l'ensemble des taxis, 3650 sont reliés à un centre d'appels; les autres sont indépendants et trouvent leurs clients au hasard de leurs déplacements. Sur les 4535 propriétaires de permis, la majorité, soit 3467, ne possèdent qu'un seul permis, 331 détiennent d'un à dix permis, dix en ont de onze à vingt et seulement un propriétaire détient plus de vingt permis.

    Publicité

    Pour ajouter à leurs revenus, les taxis ont depuis mai dernier la permission de mettre des lanternons publicitaires sur leurs véhicules, ce qui leur apporte un gain de 50 $ par semaine. À ce jour, le taux de pénétration de cette publicité n'est que de 8 %, mais il est normal qu'il y ait une période de transition progressive, note Dominique Roy, président de Taxi Diamond. Pour sa part, André Hamel, directeur de Taxicom, qui gère et vend cette publicité, vise un objectif de 1000 voitures avant la fin de l'année.

    La Ville de Montréal a convenu d'une entente avec l'industrie du taxi pour mettre en place un logo, une signature visualisée standardisée. En revanche, l'idée d'adopter une couleur unique pour les voitures, comme cela se voit dans certaines villes, n'a pas plu aux propriétaires de taxi, lesquels reconnaissent par ailleurs l'importance de s'entendre sur un programme de réduction des gaz à effet de serre. Enfin, un concours de design a été lancé pour la conception de postes d'attente des voitures, afin de leur donner plus de visibilité et une identité.

    Et le mot de la fin: malgré son grand fractionnement, l'industrie du taxi fait l'unanimité sur un point: le taxi défie toute concurrence en matière de prix. «C'est le moyen de transport le moins cher au monde pour la société, même moins cher que le Bixi, qui lui est subventionné alors que le taxi ne jouit d'aucune subvention», affirme M. Mâsse.

    ***

    Collaborateur du Devoir












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