Francfort et Bruxelles — La restructuration des activités de General Motors en Europe n'aura que peu d'impact sur les surcapacités de l'industrie automobile, le coût élevé d'une fermeture de site et les considérations politiques empêchant toute rationalisation radicale, estiment des analystes.

Ils doutent aussi que la compression des capacités qui s'impose dans l'industrie automobile européenne se produise l'an prochain, compte tenu des répercussions qu'elle aurait sur plus de 12 millions d'emplois.

Fermer une usine peut coûter des centaines de millions d'euros, provoquer de graves conflits avec les syndicats et les gouvernements et déboucher sur une perte de part de marché, même si l'industrie dans son ensemble peut en tirer avantage.

L'Europe abrite une centaine d'usines automobiles importantes et sa surcapacité productive dans ce secteur est de l'ordre de 20 %.

Le cabinet IHS Global Insight affirme qu'en moyenne il faut mobiliser 80 % des capacités pour parvenir au point d'équilibre. Il anticipe un pourcentage qui remonte progressivement à 75 % d'ici 2015, contre 59 % actuellement. Lors de l'exceptionnelle année 2007, le taux d'utilisation était de 83 %.

Le cabinet comptable PriceWaterhouseCoopers évalue à 6,8 millions de véhicules la production excédentaire de l'Union européenne, même en tenant compte des sites qui ont déjà réduit leurs équipes, et elle pourrait dépasser 7,2 millions de véhicules l'an prochain.

Le choix du site à fermer sera sensible à la pression populaire. GM a ainsi fait savoir que l'avenir de son usine Opel d'Anvers et de ses 2300 employés était «incertain» car l'impact potentiel d'un boycott des consommateurs y sera moindre, la Belgique ne représentant que 4 % du marché automobile d'Europe occidentale. Ce ne serait pas la première usine automobile belge à subir un sort funeste. Renault avait fermé son usine de Vilvoorde, aux abords de Bruxelles, en 1997, et la mesure n'avait eu qu'un impact limité à long terme sur les ventes.

«Les différences économiques entre les usines [Opel] sont réellement très faibles; l'une doit fermer», tranche Jo Van Biesebrock, professeur à l'université de Louvain, ajoutant que la Belgique souffre par ailleurs de l'absence d'un important réseau de fournisseurs et d'une congestion de son trafic routier.

D'autres sites pourraient subir le même sort que Vilvoorde ou Peugeot Ryton et Opel Azambuja, les deux derniers sites belges fermés, en 2006.

Fiat a dit qu'il comptait arrêter en 2011 la production du site Termini Imerese, en Sicile, encore que des constructeurs indiens se soient montrés intéressés par une reprise.

L'usine néerlandaise NedCar de Mitsubishi pourrait elle aussi être en ligne de mire suivant la forme que prendra son partenariat approfondi avec PSA Peugeot Citroën, tandis que Jaguar Land Rover compte fermer l'un de ses trois sites britanniques d'ici 2014. Mais la disparition de ces centres de production n'obérerait que peu les capacités européennes.

Pour Stefan Bratzel, professeur à l'université des Sciences appliquées de Bergish Gladbach, GM pourrait radicaliser sa restructuration européenne. «L'idée d'en fermer une seule [usine], en admettant même que ça se fasse, n'est pas ce qu'il peut faire de mieux, et même cela semble négociable. Il doit concentrer la production sur certains sites et non pas continuer de la disséminer un peu partout», explique-t-il.

GM doit prendre une décision définitive à propos d'Opel au début 2010. Rudi Kennes, responsable syndical d'Anvers, espère que le constructeur de Detroit n'a pas les moyens de dépenser les 400 millions d'euros que coûterait, estime-t-on, la fermeture du site.

D'autant que, selon lui, l'usine d'Anvers pourrait dégager un demi-milliard d'euros de bénéfices sur les huit ans à venir. «S'il [GM] n'en veut pas, alors il est évident qu'il s'agit d'une question politique», observe-t-il.