La force de frappe a de quoi impressionner. En posant des rails pour un train à grande vitesse (TGV) entre Québec, Montréal, Ottawa, Toronto, Waterloo et London, le Canada viendrait d'un coût unifier et fortifier la cinquième conurbation urbaine d'Amérique du Nord, une mégarégion de 20 millions d'habitants avec un produit régional brut de 865 milliards de dollars, une industrie diversifiée dans les technologies, le divertissement, la finance, le manufacturier, mais aussi 12 des 20 plus grandes universités canadiennes, résume le penseur d'espaces habités Richard Florida, de l'Université de Toronto.

Et tout ça, forcément, peut donner des envies de grandeur.

Dans les derniers mois, la remise partielle sur rails d'une idée de TGV dans le corridor Québec-Windsor et les ambitions ferroviaires de l'administration Obama ont ranimé les rêves d'interconnexion entre les deux réseaux. Avec d'un côté une poussée vers le Midwest américain et Chicago, par un lien Windsor-Détroit — ou Sarnia-Port Huron, selon les scénarios — ou encore vers Boston et New York à partir de Montréal, comme l'avait envisagé en 2006 le gouvernement Charest. Des pourparlers entre des élus du Québec et de la côte est américaine, et leurs chambres de commerce respectives, avaient d'ailleurs été amorcés en ce sens à l'époque.

Montréal ramené à 2 heures 30 minutes de New York. L'idée fait rêver. « Mais il faut arrêter de niaiser: ce n'est pas sérieux », lance Denis de Belleval, ex-ministre des Transports du Québec, mais aussi président de Via Rail Canada à l'époque où elle était une société de la Couronne, fin 1980, a tenté de mettre le TGV en mouvement au pays. Sans succès. « Ce n'est pas le corridor le plus facile à mettre en place [en raison de contraintes morpho-géographiques importantes] ni le plus payant à moyen terme. Et ce n'est pas certainement pas avec celui-là qu'il faut commencer. »

Si tout le monde semble s'entendre sur la nécessité d'un TGV comme épine dorsale qui va accroître le sentiment de proximité dans l'est du Canada, plusieurs estiment que c'est davantage vers l'ouest et surtout le Midwest américain que l'avenir continental du réseau canadien devrait être envisagé. « Quand on parle de Québec-Windsor, personne ne croit que Windsor va être un terminus, résume Michel Leblanc, président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. C'est forcément un corridor qui se poursuit plus loin » en direction de Detroit, Chicago, Minneapolis... et plus loin encore.

L'envie de s'unir à grande vitesse, à cet endroit du continent, est d'ailleurs partagée. « Cette interconnexion fait aussi partie des discussions ici, explique à l'autre bout du fil Keith Kalinowski du Bureau commercial du Québec à Chicago et également membre de la Midwest High Speed Rail Association. Si le réseau à grande vitesse se développe ici comme nous le souhaitons entre Chicago, Detroit et Port Huron, l'occasion de connexion au réseau canadien va être là. » Et elle pourrait arriver plus vite que prévu.

C'est que dans l'enveloppe de 8 milliards de dollars octroyés en avril dernier par Obama pour le développement du train à grande vitesse sur son territoire, 3,5 milliards pourraient bien atterrir dans le Midwest. Cette région a présenté son plan ferroviaire au début du mois. Elle attend une réponse au début de l'année prochaine.

La perspective est réjouissante pour Richard Florida, qui rappelle que d'un point de vue historique, les « infrastructures de transport ont joué un rôle important dans la croissance économique en agrandissant les marchés du travail, en ouvrant de nouveaux espaces et en redynamisant des anciens », dit-il. Elles peuvent aussi devenir des vitrines intéressantes pour faire la promotion d'une technologie que l'on maîtrise bien, ajoute Denis de Belleval, qui croit que ce corridor peut ainsi devenir « un instrument de développement extraordinaire pour la technologie de train à grande vitesse du duo Bombardier-Alstom, dit-il. Mais pour en tirer vraiment le maximum, nous devons être les premiers à mettre un TGV sur les rails. »