Pour l'Association du transport aérien international (en anglais, IATA), chaque crise appelle la consolidation dans l'industrie aérienne. Mais une fois dénoncé le trop grand nombre de joueurs, la nécessaire consolidation passe moins par les fusions que par une intégration plus intime au sein des grandes alliances. L'environnement réglementaire devra suivre.

Le thème de la consolidation dans l'industrie aérienne resurgit à chaque crise. Et comme ces crises sont particulièrement fréquentes dans cette industrie sensible au moindre choc exogène, ce thème compose régulièrement l'ordre du jour. Tous reconnaissent l'état de fragmentation d'une industrie composée d'un trop grand nombre de joueurs provoquant une surcapacité chronique. Mais si la carte des fusions a longtemps été évoquée dans le passé, les limites de ces formes de regroupement sont aujourd'hui reconnues et acceptées. Il faut s'en remettre plutôt au jeu de ces grandes alliances, qui tiennent étonnamment bien la route et qui n'ont pas encore livré leur plein potentiel.

La voie des fusions dans l'industrie du transport aérien est rarement la plus facile à emprunter. Swissair, KLM, Sabena, Alitalia... Les Européens l'ont parcourue, sous l'action des grands consolidateurs que sont Lufthansa, Air France et British Airways, quoique BA soit moins active dans ce rôle. Mais l'exercice exige temps, négociations difficiles et nombreux compromis. Ces mariages, conçus initialement pour des raisons économiques, se transforment rapidement en dossier politique et en enjeux sociaux, les nostalgiques influents brandissant rapidement la carte du patriotisme et de la perte d'un porte-étendard. Dans sa mise en oeuvre, l'opération se heurte au choc des cultures et à l'épineuse question du regroupement des listes d'ancienneté, particulièrement délicate pour les pilotes. Et rarement ces fusions livrent-elles toutes leurs promesses en matière de réduction de coûts, d'élimination des dédoublements et d'économie d'échelle.

Pourtant, encore mardi, le directeur général de l'IATA, Giovanni Bisignani, ramenait à l'avant-scène le trop grand nombre de joueurs dans l'industrie. En reprenant un des propos qu'il a maintes fois tenus, il regardait au sein de son association, qui représente les transporteurs réguliers, ce qui exclut les «low costs» et les transporteurs spécialisés. M. Bisignani présentait alors les nouvelles projections de l'IATA, faisant ressortir des pertes cumulées pour les membres de 11 milliards $US en 2009. Au total, en deux ans, ces compagnies aériennes afficheront des pertes combinées de 27,8 milliards, soit plus que les 24,3 milliards des années 2001 et 2002.

Malgré l'environnement austère, il reste qu'on accepte difficilement la mort dans cette industrie. Les lendemains du 11-Septembre et l'explosion des prix du carburant avaient plutôt forcé les plus gros de l'industrie — les US Airways, UAL, Delta, Northwest et Air Canada — à se restructurer sous la protection des tribunaux. C'était avant que la crise économique n'éclate, provoquant une désertion de la classe Affaires, un effondrement de 20 à 25 % des revenus passagers et une chute de l'activité dans le cargo.

Il aura fallu que cette crise, par son ampleur, vienne accélérer le jeu des regroupements dans une Europe plus encline à sanctionner les interventions directes de l'État et à assouplir les scrupules antitrusts des Américains favorisant cette fusion entre Delta et Northwest. Mais ce ne serait pas suffisant et tout resterait à faire.

Pour la suite, et alors qu'une reprise véritable dans l'industrie n'apparaîtrait pas sur les radars avant 12 ou 18 mois, tout indique que le jeu des alliances deviendra la planche de salut de ces transporteurs. Déjà, dans la foulée d'un accord «ciel ouvert» entre l'Union européenne et les États-Unis, les Star Alliance, Sky Team et Oneworld fourbissent leurs armes en préparation de la bataille de l'Atlantique. Ce rapport de force qui se dessine sur le marché transatlantique devrait jeter les bases d'une plus grande intégration au sein des alliances.

Ces alliances, vieilles d'une dizaine d'années, n'ont jamais produit les retombées économiques souhaitées, l'action des participants étant souvent limitée à des ententes de codes partagés entre les réseaux. Mais si l'intégration recherchée s'est trop longtemps heurtée aux lois antitrusts des pays, la crise est venue assouplir ces craintes anticoncurrentielles. Cet environnement plus réaliste, qui a notamment permis à Delta-Northwest de se retrouver au sein de Sky Team et à Continental de rejoindre United au sein de l'alliance Star, est venu élargir le champ des possibilités pour les transporteurs.

La consolidation recherchée passant par là, le cadre réglementaire et les politiques en matière de transport devraient donc désormais reconnaître que, dorénavant, cela se joue entre Star Alliance, Sky Team et Oneworld.