Pékin — La bataille perdue par Singapore Airlines pour entrer dans le capital de China Eastern semble donner l'avantage aux partisans d'alliances et fusions entre compagnies chinoises pour consolider encore plus le secteur.

Le rejet hier de l'arrivée de la compagnie singapourienne par les actionnaires minoritaires de China Eastern (CEA), le numéro trois chinois, ouvre en effet la voie à son éventuel rapprochement avec la compagnie nationale Air China, le numéro un.

En tant que premier des actionnaires minoritaires de CEA, le holding public China National Aviation, maison-mère d'Air China, a fait échec à l'arrivée de SIA. Et il affiche son intention de faire une offre supérieure de plus de 30 % à celle des Singapouriens.

Une telle alliance permettrait de bâtir un véritable champion national, à l'heure où les autorités de Pékin veulent voir émerger une industrie forte, pour faire front à la compétition internationale.

Or «la force des trois premières compagnies nationales est encore loin d'équivaloir celle des géants internationaux», souligne Gao Shiliang, de Central China Securities. «Sans consolidation, elles vont encore davantage souffrir à mesure que le secteur s'ouvre à la concurrence étrangère», souligne-t-il.

Troisième compagnie chinoise par l'ampleur de ses actifs, CEA est aussi la moins profitable. Elle avait déclaré une perte de 2,78 milliards de yuans (363 millions $US) en 2006, alors qu'Air China et China Southern, la deuxième, enregistraient des bénéfices. Toutefois, la compagnie, en position dominante dans le hub envié de Shanghai, a vu le nombre de ses passagers progresser l'an dernier, tandis que l'appréciation du yuan compensait la hausse des cours du pétrole. Cela lui a permis de renouer légèrement avec les bénéfices au premier semestre 2007, selon les normes comptables chinoises, de diviser ses pertes nettes par cinq, selon les normes internationales.

La restructuration de l'industrie envisagée par Pékin vise aussi «à terme à permettre à l'Administration de l'aviation civile [CAAC] d'abandonner progressivement le contrôle du secteur pour laisser la place aux forces du marché», expliquaient il y a quelques mois, dans une note, les consultants du Centre pour l'Aviation en Asie-Pacifique, de Sydney.

Deux conceptions

Pour cela, deux conceptions du futur paysage aérien s'affrontent: consolidé ou laissant la place à une plus large concurrence, comme le prônait le patron de CEA, Li Fenghua. Li est opposé à un partenariat avec Air China, estimant que «un plus un ne font pas plus de deux».

Pourtant, selon l'analyste Gao, ainsi alliés, les deux transporteurs pourraient prendre plus de 50 % du marché, soit davantage que leurs parts actuelles additionnées, de moins de 17 % pour Air China et de quelque 20 % pour CEA, selon le Centre pour l'Aviation en Asie-Pacifique.

Le camp de la consolidation avait déjà marqué des points en décembre avec la nomination à la tête de la CAAC de l'ancien p.-d.g. d'Air China, Li Jiaxiang. M. Li est un partisan convaincu d'une fusion des compagnies nationales, que son prédécesseur jugeait prématurée.

«Sa nomination a manifestement fait pencher la balance. Est-ce vraiment un hasard qu'elle soit survenue à un tel moment?», s'interroge Zhang Yongpan de Qilu Securities.

La première consolidation du secteur aérien en Chine s'était produite en 2002, avec le passage de neuf compagnies sous les enseignes des actuelles Air China, China Southern et China Eastern.