P.-d.g. de Bombardier depuis février 1999, Robert Brown, 57 ans, est perçu comme l'artisan du programme de jets régionaux. Sous sa gouverne, Bombardier est devenu le troisième avionneur civil mondial et le premier constructeur de matériel ferroviaire. Or l'action de Bombardier bat de l'aile depuis un an et demi en raison de la faiblesse du marché des avions d'affaires et des incertitudes qui planent sur les ventes futures de ses populaires avions régionaux.

D'après Bombardier, Robert Brown a «demandé à être relevé de ses fonctions» et le conseil a accepté sa démission.

L'action de Bombardier a chuté ces derniers mois dans la foulée de la crise qui secoue l'industrie mondiale de l'aviation, particulièrement à la suite des attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis. Le titre est passé de 24 $ en juin 2001 à 3,13 $ en octobre 2002. Il faudrait donc présumer que les principaux actionnaires (la famille Beaudoin-Bombardier) étaient animés d'une certaine frustration.

Robert Brown était p.-d.g. de Bombardier depuis février 1999. Arrivé au sein de la société en 1987, il a gravi les échelons de la division aéronautique, ayant notamment dirigé le développement de l'avion régional à 50 places, un appareil rapidement adopté par les transporteurs régionaux en Amérique et en Europe. Il a aussi supervisé le développement des versions à 70 et 100 places.

Sous sa gouverne, Bombardier a accru sa diversification en achetant, pour 1,1 milliard, en mai 2001, le fabricant ferroviaire Adtranz que possédait DaimlerChrysler, faisant du groupe le premier constructeur mondial de matériel ferroviaire, devant Alstom et Siemens.

Cette acquisition est cependant entourée de doutes en ce qui a trait à la justesse du prix payé par Bombardier, qui a allégué que des omissions avaient été commises par le vendeur au moment de la transaction. Ne pouvant effectuer de vérification diligente en raison de règles antitrust, ce n'est qu'une fois la transaction complétée que Bombardier a constaté qu'il y avait un «écart gigantesque» entre la réalité et les prétentions de DaimlerChrysler. En juillet dernier, il a déposé une réclamation de 1,5 milliard contre DaimlerChrysler auprès de la Chambre de commerce internationale à Paris.

De plus, au ralentissement consécutif aux événements du 11 septembre 2001 est venue s'ajouter la crise dans l'aviation civile aux États-Unis, là où Bombardier écoule l'essentiel de ses avions régionaux. Le coup le plus durement ressenti a été la forte chute du cours de l'action de Bombardier, le 5 décembre dernier, en réaction au recours d'United Airlines aux modalités du chapitre 11 aux États-Unis.

Le secteur ferroviaire est donc en bonne santé mais la section aéronautique a été affectée par les difficultés des transporteurs américains. Le fabricant a de plus procédé à une forte révision à la baisse de ses prévisions de commandes dans le segment des jets d'affaires. Il a également dû reconnaître qu'il ne pouvait atteindre ces cibles de croissance pour 2002-03, et ce, après que M. Brown eut avoué qu'il avait fait preuve d'un certain optimisme. Un aveu qui lui a valu d'être accusé d'avoir volontairement gonflé ses cibles initiales.

À ces déboires s'est ajoutée cette saga judiciaire qui a placé le consortium Bombardier-Alstom dans un face-à-face avec Amtrak. Raisons invoquées: le non-respect de délais de livraison des rames de locomotives des TGV Acela Express reliant Boston, New York et Washington, ainsi que des performances en dessous de celles prévues au contrat.