Vancouver — Le secteur aérien a affiché cette semaine à Vancouver son intention d'être plus «vert» en présentant un objectif de «0 % d'émissions de CO2» qui suscite toutefois un certain scepticisme.

«Je ne détiens pas les réponses, mais je suis sûr que la recherche peut trouver des solutions pour atteindre ce 0 % d'ici 50 ans. C'est réaliste», a affirmé le patron de l'association du transport aérien (IATA), Giovanni Bisignani lors de l'assemblée qui s'est tenue à Vancouver. Pour lui, le respect de l'environnement est la nouvelle priorité pour le secteur maintenant que celui-ci a renoué avec les bénéfices (cinq milliards de dollars attendus en 2007), après plusieurs années de pertes.

Mais le scepticisme s'est répandu dans les couloirs de l'assemblée générale sur cet objectif de «0 %», sur fond de trafic aérien en forte expansion. «Avec la perspective d'un trafic aérien en croissance continue, entre le tourisme des populations vieillissantes des pays de l'OCDE, les marchés émergents et les déplacements d'affaires liés à la mondialisation, nous avons de quoi avoir des sueurs froides», a reconnu Michael Levine, chercheur de l'université de New York (NYU).

Le secteur vise d'ici 2020 une consommation de carburant réduite de 25 % via des moyens existants comme l'optimisation de l'utilisation des moteurs en vol et au sol. Mais la contribution annuelle de l'aviation civile mondiale aux émissions globales de CO2 va passer dans le même temps de 2 %, soit 500 millions de tonnes, à 3 %.

Passer à 0 %, «cela n'a pas de sens», selon M. Levine, pas plus que pour le patron de Malaysian Airlines Idris Jala, qui «n'y croit pas d'un point de vue technologique».

L'IATA parie sur les avancées scientifiques, sur les efforts des transporteurs et sur les pouvoirs publics — gouvernements, régulateurs, Nations Unies — pour imposer des standards internationaux, voire créer un marché des émissions de CO2 pour le secteur.

«Parvenir à 0 % d'émissions de CO2, cela veut dire avoir un carburant sans carbone, c'est-à-dire un moteur à hydrogène», explique, Trung Ngo, directeur de la communication de l'avionneur canadien Bombardier.

«Le moteur à hydrogène, celui des fusées et qui nécessite des réservoirs énormes, a déjà été testé dans les années 80. Il est viable techniquement, mais le problème encore irrésolu à ce jour, c'est le stockage, il faut une plus grande compression de l'hydrogène».

Quant aux bio-carburants, qui n'atteindront pas le «0 %» de CO2, le problème reste entier: «il faudrait des champs de la taille de la Floride pour couvrir 10 % des besoins des transporteurs américains», reconnaît Philippe Rochat, à la tête de la division Environnement de l'IATA. D'où l'urgence de financer la recherche, selon ce dernier, qui prône des investissements à la fois publics et privés.

À l'heure actuelle, «les solutions sont intermédiaires», explique M. Ngo: les motoristes travaillent sur des systèmes alternatifs, plus économes que l'actuel moteur de type «turbo fan».

«La technologie la plus aboutie est celle du "geared fan", développée par Pratt and Whitney», selon cet ingénieur de formation. «Elle promet une efficacité de 30 à 40 % supérieure aux moteurs actuels», mais n'est pas encore mise sur le marché.

Côté appareils, les matériaux composites permettent d'alléger le poids des avions, d'améliorer leur résistance dans l'air et de donc réduire la consommation de carburant.

Selon l'IATA, «un avion aujourd'hui consomme en moyenne 3,5 litres pour 100 km par passager, ce qui est équivalent à la consommation d'un véhicule compact, mais avec une vitesse de transport six fois plus élevée».

Le futur 787 de Boeing, appareil qui se veut le plus économe du marché et intègre de nombreux matériaux composites, doit faire baisser cette consommation moyenne sous les trois litres.