L'éditorial de Jean-Robert Sansfaçon «Avancez en arrière» (Le Devoir, 23 août 2006) vise juste. Je partage son raisonnement, sauf pour sa conclusion, dans laquelle il affirme que «les Japonais ont eu raison de miser sur la raison et le changement». Dans les faits, les Japonais ont eux aussi cédé à la tentation du profit. Leur modération n'a été, à mon humble avis, que circonstancielle et temporaire.

En effet, dans les années 70, seuls les Japonais (et les Européens) ont été capables de répondre à la crise pétrolière en proposant de petits véhicules frugaux, fiables, bien équipés et peu coûteux. La raison en était fort simple: c'était les véhicules qu'ils produisaient et conduisaient déjà.

Pendant ce temps, les Américains, qui, pendant les années 60, avaient totalement raté l'introduction prématurée et mal organisée de petites voitures (Viva, Epic, Corvair, entre autres), ont peiné pour vendre de véritables petits désastres sur quatre roues comme les Vega et Astre de GM, les Pinto et Bobcat de Ford et les modèles K (meilleurs mais plus tardifs) chez Chrysler, alors que les Japonais sont débarqués avec les Datsun 510 et autres Corolla de belle facture. Même Renault a fait une belle percée avec «La Cinq».

Deux fois moins efficace

La crise s'étant à peu près résorbée, les Américains sont rapidement revenus à leurs mauvaises habitudes et ont continué à produire des véhicules énergivores, et ce, nonobstant les lois plus contraignantes votées en 1975 dans le cadre du programme Corporate Average Fuel Economy, mieux connu sous l'acronyme CAFE et dont l'objectif était de réduire de 50 % la consommation moyenne entre 1975 et 1985. Les petites voitures servant à faire baisser les moyennes, on permettait ainsi la production de véhicules plus gourmands au sommet de l'échelle.

Il faut noter que la norme n'a pas évolué depuis 1985 et, en plus, grâce à un trou dans la loi, les camions légers, fourgonnettes et VUS ont profité d'une échappatoire et n'ont pas été soumis à la même norme que les voitures de tourisme, même si ces véhicules, particulièrement aux États-Unis, occupent une part de marché bien supérieure à celles-ci. L'exigence CAFE de 8,5 litres aux 100 kilomètres, s'appliquant aux voitures conventionnelles, dépasse de 32 % celle s'appliquant à l'autre groupe.

Tout cela fait en sorte qu'aujourd'hui, le parc automobile américain est deux fois moins efficace que le parc européen. Si le parc américain était aussi économe, les États-Unis n'auraient probablement pas besoin d'importer une seule goutte de pétrole des zones instables dont ils ne veulent plus être dépendants. L'imprévoyance coûte donc très cher à tous égards.

Les colosses japonais

Revenons cependant aux Japonais, prétendument si économes et si prévoyants. Au vu des parts de marché détenues par les «trois grands» en matière de camions légers, fourgonnettes, grosses berlines, voitures grand sport et autres VUS, ils se sont résolument mis à la tâche. Et qu'est-ce que cela a donné? C'est fort simple: tous les constructeurs japonais ont maintenant dans leurs gammes des véhicules à peu près aussi colossaux que leurs concurrents américains, sauf le Hummer.

Quelques exemples: le VUS Infiniti QX-56, division de Toyota (par ailleurs bien fière de sa petite Yaris), est un mastodonte équipé d'un moteur V-8 de 5,6 litres, soit 335 pouces cubes. Le VUS Armada à huit passagers, de Nissan, est de la même mouture avec son V-8 de 5,6 litres.

Et que dire des Européens avec des BMW Série 7 équipées de V-12 (oui, vous avez bien lu, V-12) de six litres et des Mercedes Classe S elles aussi dotées d'un V-12 avec une cavalerie de 510 chevaux, véhicules permettant à nos nouvelles et anciennes fortunes, licites ou illicites, d'afficher fièrement leur statut social? Et ne parlons pas des Maybach, Bentley ou autres Rolls-Royce.

L'appât du gain

En fait, cela démontre qu'aucun constructeur n'est ontologiquement vertueux. Tous sont menés par l'appât du gain, pour le plus grand bien des actionnaires et du salaire du p.-d.g. Si le «marché» est prêt à accueillir tel ou tel modèle et s'il y a de l'argent à gagner, on va le produire. Point final.

Et quand on sait que la marge bénéficiaire est beaucoup plus imposante sur un véhicule plus coûteux que sur une voiture économique et qu'en général le client n'est pas regardant à la dépense, on va même être prêt à «stimuler» le marché pour le convaincre que son bien-être est ailleurs que dans un «tape-cul». La satisfaction du consommateur est presque une conséquence accidentelle de la quête du profit. Nul besoin d'être grand clerc pour constater de pareilles évidence.

Quant à la renaissance des Mustang, Camaro, Charger et autres reliques de la seconde moitié du XXe siècle, ces voitures me semblent davantage s'adresser à un segment de clientèle majoritairement formé de baby-boomers qui auraient bien aimé vivre le film American Graffiti ou l'émission Route 66 et qui ont maintenant les moyens de réaliser leur rêve avec quelques cheveux en moins et quelques kilos en plus, tout comme ces «vocations tardives» qui se procurent une première moto à 55 ans. Cela ne justifie pas pour autant une telle marche arrière mais, encore une fois, on nous opposera la fameuse «loi du marché».

Par contre, ce n'est certainement pas avec de tels produits «de niche» qu'on peut durablement rescaper un constructeur. Et de toute façon, comme l'écrivait un auteur tout à fait irrévérencieux: «Les baby-boomers [dont je suis] finiront bien par crever.»