Sans banlieue, point de salut. Selon une étude commandée par l'Institut économique de Montréal (IEDM) au consultant américain Wendell Cox, la qualité de vie des Montréalais aurait été bien différente sans le développement de la banlieue de la métropole, plus souvent qualifié d'étalement urbain: moins de propriétaires de bungalow heureux, des citoyens dépendant des transports en commun — mais des routes plus encombrées —, moins de femmes sur le marché du travail, des prix d'achat de produits de consommation plus élevés et des acheteurs captifs des petits commerces locaux.

C'est le portrait que brosse M. Cox dans l'étude Transport et logement à Montréal: comment le développement de la banlieue rend la métropole plus compétitive. Connu aux États-Unis pour ses positions conservatrices en matière de développement urbain, sa tiédeur à l'égard des transports en commun et son appui à l'agrandissement des réseaux routiers, Wendell Cox s'est penché, à la demande de l'IEDM, sur l'apport de la banlieue au développement économique de la métropole québécoise. Le document qu'il a rendu public hier conclut que Montréal est devenu une ville plus concurrentielle grâce à ses banlieues et que l'absence de mesures «indûment restrictives d'aménagement du territoire», comme il en existe à Toronto et à Vancouver, continuera d'être bénéfique pour Montréal.

Sur une trentaine de pages, l'invité de l'IEDM reprend «point par point les idées qui font consensus en urbanisme», selon l'analyse de Richard Bergeron, chef de Projet Montréal, «mais en les revirant à l'envers». Ainsi, l'étalement urbain, qualifié de problème préoccupant par la Ville de Montréal et le gouvernement du Québec, est-il perçu par M. Cox — chaudement applaudi hier lors de sa présentation — comme un véritable moteur économique bienfaiteur pour le développement de la ville.

Point de départ de cette étude qui «défend la cause de la compétitivité»: le peuplement des couronnes de l'île depuis quelques décennies a permis à un plus grand nombre de Montréalais d'accéder à la propriété, grâce aux prix moins élevés des terrains et des maisons.

Cela entraîne de gros avantages, selon M. Cox: l'obligation pour ces propriétaires d'avoir une voiture et la possibilité d'aller ainsi partout décuplent les possibilités d'emploi (85 % des nouveaux emplois créés dans la région, de 1987 à 2003, l'ont été en banlieue) et surtout de magasinage. «La voiture donne la possibilité d'acheter beaucoup plus d'articles [à la fois]» et les clients «ne sont plus dépendants du petit magasin du coin [...] qui vend à des prix plus élevés», lit-on dans le document. «La démocratisation de la mobilité a contribué substantiellement à la démocratisation de la prospérité.»

L'étalement urbain engendré a peu d'effets pervers, affirme Wendell Cox. Pas de menace pour l'agriculture (puisque l'amélioration des techniques d'agriculture compense les pertes de terres), non plus que pour l'environnement: ici, il évoque le fait que la faible densité de population des banlieues ne fait pas augmenter «l'encombrement de la circulation ou la pollution de l'air, mais les diluent», sans compter, précise-t-il, que la diminution de la seule circulation automobile n'assurerait pas l'atteinte des objectifs de Kyoto. Mieux vaut attendre des «mesures d'économie de carburant».

Même s'il estime que Montréal possède déjà la plus haute densité autoroutière de l'Amérique du Nord et de l'Australie pour les villes de plus d'un million d'habitants, Wendell Cox propose de construire une solution de rechange au boulevard Métropolitain et d'augmenter la capacité des ponts pour améliorer l'offre de transport routier et la fluidité de la circulation (et donc du magasinage et de l'emploi) à Montréal.

Ce qui le mène à rejeter les fondements de la nouvelle politique québécoise des transports, annoncée la semaine dernière. Il n'existe, selon Wendell Cox, «aucun espoir de convertir une part importante d'automobilistes aux transports en commun, pour la simple raison qu'un transport en commun concurrentiel n'est pas disponible pour la majorité des trajets [vers les banlieues] et qu'on ne pourrait l'offrir à prix raisonnable pour la société [...]. Le choix n'est pas entre le transport en commun et les routes, mais entre plus ou moins d'encombrement de la circulation. Le choix est également entre plus ou moins de croissance économique.»

Lire à l'envers

Joint par téléphone, Richard Bergeron, expert en transports en commun, a qualifié cette étude de «bien faite» parce que «tout se tient»... à condition de la «lire à l'envers». «Il n'y a aucune logique d'agglomération là-dedans», dit-il. Au Conseil régional de l'environnement, le porte-parole, Robert Perreault, a parlé d'un document «à mettre à la poubelle». «Il expose les idées dominantes des 50 dernières années qui ont conduit à la situation présente: un étalement urbain qui complique l'organisation du transport collectif, un gaspillage des terres agricoles, une empreinte environnementale trois fois plus grande en banlieue, des coûts sociaux [fermeture d'écoles à Montréal] et économiques importants. M. Cox fait l'éloge des politiques passées et des erreurs passées», estime M. Perreault. «Tous les spécialistes le disent: il faut densifier la ville, pas le contraire.»

N'ayant pas lu l'étude, la Ville de Montréal n'a pas fait de commentaires, hier. À l'IEDM, on a précisé au Devoir que les études commandées «visent principalement à soulever des débats» et que le think tank associé à la droite n'avait «pas de position officielle» sur les sujets débattus.