Feu vert à la série C
Le conseil d'administration de Bombardier a donné le feu vert à sa division aéronautique pour aller vendre sa nouvelle famille d'appareils de 110 et 130 places et revenir avec des commandes fermes, c'est-à-dire des contrats. Pour l'instant, tout le monde reste sur ses gardes, puisqu'il n'y a aucune entente finale de Bombardier, ni avec ses clients, ni avec ses fournisseurs, ni avec les gouvernements du Canada et du Royaume-Uni, les deux seuls pays qui participent encore aux négociations.
«Mais tout ça avance en même temps», a déclaré Pierre Beaudoin, président et chef de l'exploitation de Bombardier Aéronautique, lors d'une conférence de presse téléphonique d'une heure, hier après-midi, à la suite de la réunion du conseil d'administration qui a donné cet aval à l'unanimité. Pour cette conférence de presse, M. Beaudoin était accompagné de Gary Scott qui, depuis février 2004, s'affaire à mettre ensemble toutes les pièces du puzzle qui consiste à inventer une nouvelle famille d'appareils en utilisant une technologie plus avancée et apte à donner des économies de fonctionnement de 15 % à un prix de vente concurrentiel dans une niche où Bombardier serait en avance sur ses concurrents. C'est en tout cas l'objectif visé.
Ce projet auquel travaillent présentement 550 personnes, dont 400 employés à temps plein de Bombardier et les autres à l'emploi de fournisseurs qui veulent contribuer à la naissance des appareils de la «CSeries», doit d'abord subir le test du marché. Jusqu'à maintenant, affirment MM. Beaudoin et Scott, plusieurs compagnies aériennes dans le monde, en Europe, en Asie et pas seulement aux États-Unis, ont manifesté de l'intérêt pour ces nouveaux appareils qui pourraient être sur le marché dans cinq ans, si bien sûr la décision d'aller de l'avant est prise, vraisemblablement d'ici deux à trois mois, mais «le plus vite possible», confie M. Beaudoin, car tous ces travaux préliminaires coûtent cher, environ 35 millions en 2004.
Comme les discussions se poursuivent avec tous les partenaires, Bombardier n'est donc pas en mesure pour l'instant de dire si cette nouvelle famille d'appareils sera construite, encore moins de révéler où l'assemblage de ces appareils aurait lieu, pas plus que de savoir qui aurait les contrats des pièces majeures, comme la cabine de pilotage, le fuselage, les ailes, etc.
Néanmoins, il semble assez clair que Montréal et Belfast (où Bombardier a déjà plus de 5000 employés), qui ont tous deux d'importantes installations de Bombardier, sont en bonne position pour obtenir une grosse partie des retombées. On parle de la création de 2500 emplois pour l'assemblage final et de 2500 autres pour la construction des ailes, plus quelques autres milliers d'emplois directs et indirects. M. Beaudoin a pour sa part répété à plusieurs reprises que les négociations se déroulaient bien avec Ottawa et avec le gouvernement britannique et n'a pas nié que les engagements gouvernementaux requis pour la réalisation du projet puissent venir en partie du Canada et en partie du Royaume-Uni.
Il semble encore probable que le lancement officiel de la série C ait lieu au grand Salon du Bourget à Paris en juin prochain, mais sur ce plan comme sur tous les autres, M. Beaudoin s'est montré d'une extrême prudence dans ses propos, tout en voulant quand même projeter une impression d'optimisme en disant que les négociations progressaient avec les gouvernements et les fournisseurs et qu'il y avait eu aussi depuis un an des discussions avec les clients potentiels, qui ont exprimé leurs préférences sur ce que devait être ce nouvel appareil.
«Quand on décide d'offrir l'appareil aux clients, c'est qu'on a franchi une étape importante, mais entre convertir une manifestation d'intérêt en commande ferme, il y a aussi une étape importante. Il y a beaucoup d'ouvrage à faire entre l'intérêt et les commandes fermes», a mentionné M. Beaudoin. Celui-ci a refusé de donner un ordre de grandeur en ce qui concerne le prix qui serait demandé aux clients pour un tel appareil intercontinental. Il n'a pas voulu davantage spéculer sur la part de marché visée par Bombardier dans cette niche pour laquelle il pourrait y avoir une demande de 5800 appareils sur une période de 20 ans à compter de la fin de la présente décennie. «Le moment est parfait pour cette nouvelle technologie», soutient pour sa part M. Scott.
Même si les négociations avec les fournisseurs ne sont pas complétées et que les engagements des gouvernements ne sont pas encore obtenus, M. Beaudoin dit avoir assez confiance dans le plan d'affaires déjà élaboré pour soumettre des propositions qui permettront aux clients de prendre des engagements fermes. Et quel nombre d'engagements fermes faudrait-il pour convaincre Bombardier d'aller de l'avant? Très vague dans sa réponse, M. Beaudoin a répondu qu'il recherchait «un certain nombre d'engagements», mais que la décision dépendrait aussi «du mix des clients et du genre de clients» qui signeraient des contrats.
L'investissement total prévu pour la construction des appareils de la série C demeure à 2,1 milliards $US. Le plan de Bombardier prévoit des investissements de sa part de 700 millions; les gouvernements concernés s'engageraient pour une somme équivalente sous forme de prêts à rembourser avec intérêts, mais ce serait aussi un partenariat à risque. Jusqu'à maintenant, dit-on chez Bombardier, les gouvernements ont été gagnants dans leurs partenariats avec lui. Enfin, les fournisseurs auraient eux aussi une participation de 700 millions dans le projet entre 2005 et 2010 M. Beaudoin affirme que Bombardier pourrait financer sa part des investissements à même son fonds autogénéré, à raison de 100 millions par année pendant les trois premières années et de 150 millions les deux dernières années. Une partie des 100 millions manquants a déjà été dépensée, précise le président.
Hier à la Bourse de Toronto, le titre de Bombardier a fait un gain de sept cents pour clôturer à 2,82 $. De toute évidence, les investisseurs vont eux aussi attendre de voir si les intentions manifestées par les clients potentiels se transforment en commandes fermes avant de se montrer davantage intéressés aux actions de Bombardier.
«Mais tout ça avance en même temps», a déclaré Pierre Beaudoin, président et chef de l'exploitation de Bombardier Aéronautique, lors d'une conférence de presse téléphonique d'une heure, hier après-midi, à la suite de la réunion du conseil d'administration qui a donné cet aval à l'unanimité. Pour cette conférence de presse, M. Beaudoin était accompagné de Gary Scott qui, depuis février 2004, s'affaire à mettre ensemble toutes les pièces du puzzle qui consiste à inventer une nouvelle famille d'appareils en utilisant une technologie plus avancée et apte à donner des économies de fonctionnement de 15 % à un prix de vente concurrentiel dans une niche où Bombardier serait en avance sur ses concurrents. C'est en tout cas l'objectif visé.
Ce projet auquel travaillent présentement 550 personnes, dont 400 employés à temps plein de Bombardier et les autres à l'emploi de fournisseurs qui veulent contribuer à la naissance des appareils de la «CSeries», doit d'abord subir le test du marché. Jusqu'à maintenant, affirment MM. Beaudoin et Scott, plusieurs compagnies aériennes dans le monde, en Europe, en Asie et pas seulement aux États-Unis, ont manifesté de l'intérêt pour ces nouveaux appareils qui pourraient être sur le marché dans cinq ans, si bien sûr la décision d'aller de l'avant est prise, vraisemblablement d'ici deux à trois mois, mais «le plus vite possible», confie M. Beaudoin, car tous ces travaux préliminaires coûtent cher, environ 35 millions en 2004.
Comme les discussions se poursuivent avec tous les partenaires, Bombardier n'est donc pas en mesure pour l'instant de dire si cette nouvelle famille d'appareils sera construite, encore moins de révéler où l'assemblage de ces appareils aurait lieu, pas plus que de savoir qui aurait les contrats des pièces majeures, comme la cabine de pilotage, le fuselage, les ailes, etc.
Néanmoins, il semble assez clair que Montréal et Belfast (où Bombardier a déjà plus de 5000 employés), qui ont tous deux d'importantes installations de Bombardier, sont en bonne position pour obtenir une grosse partie des retombées. On parle de la création de 2500 emplois pour l'assemblage final et de 2500 autres pour la construction des ailes, plus quelques autres milliers d'emplois directs et indirects. M. Beaudoin a pour sa part répété à plusieurs reprises que les négociations se déroulaient bien avec Ottawa et avec le gouvernement britannique et n'a pas nié que les engagements gouvernementaux requis pour la réalisation du projet puissent venir en partie du Canada et en partie du Royaume-Uni.
Il semble encore probable que le lancement officiel de la série C ait lieu au grand Salon du Bourget à Paris en juin prochain, mais sur ce plan comme sur tous les autres, M. Beaudoin s'est montré d'une extrême prudence dans ses propos, tout en voulant quand même projeter une impression d'optimisme en disant que les négociations progressaient avec les gouvernements et les fournisseurs et qu'il y avait eu aussi depuis un an des discussions avec les clients potentiels, qui ont exprimé leurs préférences sur ce que devait être ce nouvel appareil.
«Quand on décide d'offrir l'appareil aux clients, c'est qu'on a franchi une étape importante, mais entre convertir une manifestation d'intérêt en commande ferme, il y a aussi une étape importante. Il y a beaucoup d'ouvrage à faire entre l'intérêt et les commandes fermes», a mentionné M. Beaudoin. Celui-ci a refusé de donner un ordre de grandeur en ce qui concerne le prix qui serait demandé aux clients pour un tel appareil intercontinental. Il n'a pas voulu davantage spéculer sur la part de marché visée par Bombardier dans cette niche pour laquelle il pourrait y avoir une demande de 5800 appareils sur une période de 20 ans à compter de la fin de la présente décennie. «Le moment est parfait pour cette nouvelle technologie», soutient pour sa part M. Scott.
Même si les négociations avec les fournisseurs ne sont pas complétées et que les engagements des gouvernements ne sont pas encore obtenus, M. Beaudoin dit avoir assez confiance dans le plan d'affaires déjà élaboré pour soumettre des propositions qui permettront aux clients de prendre des engagements fermes. Et quel nombre d'engagements fermes faudrait-il pour convaincre Bombardier d'aller de l'avant? Très vague dans sa réponse, M. Beaudoin a répondu qu'il recherchait «un certain nombre d'engagements», mais que la décision dépendrait aussi «du mix des clients et du genre de clients» qui signeraient des contrats.
L'investissement total prévu pour la construction des appareils de la série C demeure à 2,1 milliards $US. Le plan de Bombardier prévoit des investissements de sa part de 700 millions; les gouvernements concernés s'engageraient pour une somme équivalente sous forme de prêts à rembourser avec intérêts, mais ce serait aussi un partenariat à risque. Jusqu'à maintenant, dit-on chez Bombardier, les gouvernements ont été gagnants dans leurs partenariats avec lui. Enfin, les fournisseurs auraient eux aussi une participation de 700 millions dans le projet entre 2005 et 2010 M. Beaudoin affirme que Bombardier pourrait financer sa part des investissements à même son fonds autogénéré, à raison de 100 millions par année pendant les trois premières années et de 150 millions les deux dernières années. Une partie des 100 millions manquants a déjà été dépensée, précise le président.
Hier à la Bourse de Toronto, le titre de Bombardier a fait un gain de sept cents pour clôturer à 2,82 $. De toute évidence, les investisseurs vont eux aussi attendre de voir si les intentions manifestées par les clients potentiels se transforment en commandes fermes avant de se montrer davantage intéressés aux actions de Bombardier.
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