Le quitte ou double de Bombardier (Suite)
(Suite)
Partage de risques
Il en coûterait 2,1 milliards $US pour mettre au point l'avion rêvé, estime Bombardier Aéronautique, soit deux fois plus que ce que la société a jamais investi dans pareil développement, l'avion d'affaires Global Express n'ayant nécessité qu'un investissement de un milliard et l'ancien Challenger, développé par l'ancienne société d'État Canadair, n'ayant coûté à Bombardier que quelques centaines de millions à transformer en CRJ.
«Le développement d'un nouvel appareil prend toujours des allures de terrible pari financier pour les constructeurs d'avions», fait observer le professeur Triant Flouris, de l'université de Concordia. «Cela reste vrai même pour des géants comme Boeing ou Airbus. Ces entreprises pourraient très bien finir sur la paille si leurs projets de [Boeing] 7E7 ou [d'Airbus] A380 échouent. Je vous rappelle qu'Airbus a investi 12 milliards dans son projet de supertransporteur de 555 places.»
«C'est justement pour cela qu'on cherche à répartir autant que possible notre risque», clame John Paul MacDonald, de Bombardier. La compagnie a en effet laissé savoir depuis longtemps qu'elle n'entend pas consacrer plus de 700 millions de sa poche à ce projet, deux autres tranches de 700 millions devant être fournies par ses fournisseurs et par les pouvoirs publics sous forme de crédits de taxe à la recherche et au développement, de construction d'infrastructures ou encore de financement à l'exportation.
Cette aide publique, Bombardier aimerait bien ne plus avoir à la demander à chaque occasion (voir autre texte en page C 1). En ce qui concerne la Série C, le Québec, l'Ontario, l'Irlande du Nord ainsi que quatre États américains (dont le Kansas, le Texas et Washington, comme l'affirmait l'hebdomadaire Les Affaires le mois dernier) seraient encore en lice. Bombardier se dit en droit de recevoir cette aide publique en raison des milliers d'emplois de qualité créés et du fait que ses concurrents peuvent recevoir chaque année des milliards de la part de leurs gouvernements par le biais de leur production de matériel militaire.
Nuages sur l'industrie
Toutes les conditions n'apparaissent pas nécessairement favorables au projet de Bombardier, observent plusieurs experts. «L'industrie du transport aérien a un problème important de surcapacité depuis le 11 septembre 2001, rappelle Louis Thériault. On ne compte plus les compagnies qui se sont placées sous la protection de la loi sur la faillite, qui en sortent à peine ou qui risquent de s'y retrouver. Quant aux autres, personne ne roule sur l'or.»
Cette description correspond assez bien à la situation de nombreux clients du constructeur canadien. Mais cette mauvaise passe ne saurait durer, pense-t-on généralement dans le secteur. Le niveau de croissance économique demeure le meilleur indicateur de la santé de l'industrie, et on peut en conclure que le nombre de voyageurs continuera de croître à l'avenir en dépit des faillites ou de la peur du terrorisme. «Lorsque TWA a fermé ses portes, toutes ses routes avaient été reprises par d'autres transporteurs le lendemain matin», rappelle John Paul MacDonald.
Mais l'industrie du transport aérien n'est pas seulement en crise: elle est aussi en profonde mutation, précise Jacques Roy, professeur en gestion des transports aux HEC Montréal. «Les transporteurs à tarifs réduits sont en train de brouiller toutes les cartes, et cela a commencé bien avant le 11 septembre 2001.» Cela tient au fait qu'après les voyageurs ordinaires, les gens d'affaires se laissent à leur tour charmer par la qualité et les bas prix de ces nouvelles compagnies qui, contrairement aux autres, traversent les turbulences actuelles en engrangeant des profits.
«Jusque-là, les gens d'affaires avaient été les vaches à lait des compagnies traditionnelles et des transporteurs régionaux qui les alimentaient. Le problème, poursuit Jacques Roy, c'est que ces transporteurs régionaux sont justement les clients de Bombardier.» L'autre problème, c'est que ces transporteurs à tarifs réduits aiment s'en tenir à un seul type d'appareil afin de garder leurs coûts le plus bas possible et que ces appareils ont jusqu'à présent été des avions de 135 à 168 places, donc plus gros que ceux de l'éventuelle Série C de Bombardier.
Heureusement, dit Jacques Roy, un de ces transporteurs à tarifs réduits a récemment enfreint cette règle. L'américain JetBlue a en effet commandé une centaine d'Embraer 190 de 100 sièges à l'été 2003 afin de desservir de plus petits marchés. «Cette expérience de JetBlue aura-t-elle du succès? L'avenir le dira.»
Encombrement du ciel
Ce contrat entre JetBlue et Embraer laisse entrevoir un autre problème auquel risque de faire face Bombardier avec son projet de Série C. «Il faut bien reconnaître qu'ils arriveront tard et qu'Embraer cherchera à en profiter au maximum», remarque Triant Flouris. Le concurrent brésilien de Bombardier doit en effet livrer ses premiers ERJ 190 de 108 places d'ici la fin de 2005 et ses premiers ERJ 195 de 118 places à partir de 2006, soit au moins quatre bonnes années avant la première livraison d'appareils de la Série C. D'ailleurs, la compagnie rapporte déjà 170 commandes fermes et 235 options pour ces deux appareils, dont 45 commandes et 45 options d'ERJ 190 à Air Canada.
«C'est un drôle de renversement de situation, note Jacques Roy, des HEC Montréal. Lorsque Bombardier a commencé à vendre ses premiers jets régionaux, c'est lui qui était tout seul dans ce marché.» Le problème, souligne plus d'un expert, est que les compagnies aériennes essaient de limiter autant que possible le nombre de types d'appareils qu'elles possèdent. Ce principe vaut encore plus lorsque vient le temps de choisir un constructeur d'avions, histoire de ne pas crouler sous les différents inventaires de pièces de rechange ou encore d'éviter de promener ses pilotes dans de nombreuses cabines de type différent.
Ce phénomène n'a pas empêché Embraer de rattraper les quatre ans de retard qu'il accusait sur Bombardier dans le domaine des jets régionaux de 50 places, rétorquent d'autres personnes.
Quant à Bombardier, il ne sera pas le deuxième mais le premier constructeur à offrir des avions «spécifiquement» conçus pour ce marché des appareils de 110 à 135 places à long rayon d'action, répète l'avionneur montréalais.
Et si la menace ne venait pas seulement du Brésil et que les deux poids lourds que sont Boeing et Airbus venaient se mêler à la bagarre? «Tant que Bombardier évoluait dans un marché totalement différent de celui de ces deux géants, il n'y avait pas de problème, dit Louis Thériault. Plus ils se rapprochent les uns des autres, plus il y a risque de confrontation directe. Si les deux grands se rendent compte qu'il y a de l'argent à gagner dans ce marché, il est certain qu'ils réagiront.»
Le vice-président de Boeing, Mike Bair, n'a-t-il pas justement averti que sa compagnie ne restera pas les bras croisés en cas d'incursion de Bombardier sur les marchés des avions de 110 places et plus? «Nous n'avons pas l'intention de leur rendre la vie facile», avait-il annoncé lors d'un passage à Montréal en septembre.
Triant Flouris n'y croit pas. «Ce n'est pas d'hier qu'on gonfle les muscles pour intimider les concurrents. Mais Boeing et Airbus sont beaucoup trop occupés par leurs propres projets pour s'embarquer dans quelque chose d'autre.»
L'avenir dans 10 ou 15 ans
Par ailleurs, la concurrence pourrait bien venir de là où on ne l'attend pas, poursuit Triant Flouris. À cet égard, la Russie lui apparaît la mieux placée. «Les Russes ont une longue tradition de qualité et d'innovation dans le domaine aéronautique, note-t-il. Leur industrie souffre pour le moment d'un manque de fiabilité et de problèmes financiers, mais je la vois parfaitement nous concurrencer un jour.»
On ferait également mieux de tenir les Chinois à l'oeil, disent d'autres personnes. Leurs compagnies AVIC I et AVIC II ont déjà signé des ententes de coopération avec Embraer et amorcé leurs propres programmes d'avions de ligne.
«On ne parle pour le moment que de jets régionaux vendus sur le marché intérieur chinois», répond John Paul MacDonald, dont la compagnie a bien essayé d'établir son propre partenariat avec la Chine, sans succès. Et puis, rappelle-t-il à son tour, il est extrêmement difficile pour un nouveau constructeur d'entrer dans le marché des avions de ligne parce que les compagnies aériennes n'aiment pas multiplier le nombre de leurs types d'appareil...
«Tout prend plus de temps dans le domaine aéronautique, dit Louis Thériault. Lorsqu'on y parle de court terme, on veut dire deux ou trois ans alors que, dans d'autres secteurs, ce serait le prochain trimestre. La Chine pourrait devenir un sérieux concurrent dans aussi peu de temps que trois ou cinq ans. De ce point de vue-là, cela ne vient que compliquer encore plus la tâche des constructeurs qui, comme Bombardier, essaient de mettre au point de nouveaux avions sur la base de ce qu'ils prévoient que sera l'état du marché dans 10 ou 15 ans.»
Partage de risques
Il en coûterait 2,1 milliards $US pour mettre au point l'avion rêvé, estime Bombardier Aéronautique, soit deux fois plus que ce que la société a jamais investi dans pareil développement, l'avion d'affaires Global Express n'ayant nécessité qu'un investissement de un milliard et l'ancien Challenger, développé par l'ancienne société d'État Canadair, n'ayant coûté à Bombardier que quelques centaines de millions à transformer en CRJ.
«Le développement d'un nouvel appareil prend toujours des allures de terrible pari financier pour les constructeurs d'avions», fait observer le professeur Triant Flouris, de l'université de Concordia. «Cela reste vrai même pour des géants comme Boeing ou Airbus. Ces entreprises pourraient très bien finir sur la paille si leurs projets de [Boeing] 7E7 ou [d'Airbus] A380 échouent. Je vous rappelle qu'Airbus a investi 12 milliards dans son projet de supertransporteur de 555 places.»
«C'est justement pour cela qu'on cherche à répartir autant que possible notre risque», clame John Paul MacDonald, de Bombardier. La compagnie a en effet laissé savoir depuis longtemps qu'elle n'entend pas consacrer plus de 700 millions de sa poche à ce projet, deux autres tranches de 700 millions devant être fournies par ses fournisseurs et par les pouvoirs publics sous forme de crédits de taxe à la recherche et au développement, de construction d'infrastructures ou encore de financement à l'exportation.
Cette aide publique, Bombardier aimerait bien ne plus avoir à la demander à chaque occasion (voir autre texte en page C 1). En ce qui concerne la Série C, le Québec, l'Ontario, l'Irlande du Nord ainsi que quatre États américains (dont le Kansas, le Texas et Washington, comme l'affirmait l'hebdomadaire Les Affaires le mois dernier) seraient encore en lice. Bombardier se dit en droit de recevoir cette aide publique en raison des milliers d'emplois de qualité créés et du fait que ses concurrents peuvent recevoir chaque année des milliards de la part de leurs gouvernements par le biais de leur production de matériel militaire.
Nuages sur l'industrie
Toutes les conditions n'apparaissent pas nécessairement favorables au projet de Bombardier, observent plusieurs experts. «L'industrie du transport aérien a un problème important de surcapacité depuis le 11 septembre 2001, rappelle Louis Thériault. On ne compte plus les compagnies qui se sont placées sous la protection de la loi sur la faillite, qui en sortent à peine ou qui risquent de s'y retrouver. Quant aux autres, personne ne roule sur l'or.»
Cette description correspond assez bien à la situation de nombreux clients du constructeur canadien. Mais cette mauvaise passe ne saurait durer, pense-t-on généralement dans le secteur. Le niveau de croissance économique demeure le meilleur indicateur de la santé de l'industrie, et on peut en conclure que le nombre de voyageurs continuera de croître à l'avenir en dépit des faillites ou de la peur du terrorisme. «Lorsque TWA a fermé ses portes, toutes ses routes avaient été reprises par d'autres transporteurs le lendemain matin», rappelle John Paul MacDonald.
Mais l'industrie du transport aérien n'est pas seulement en crise: elle est aussi en profonde mutation, précise Jacques Roy, professeur en gestion des transports aux HEC Montréal. «Les transporteurs à tarifs réduits sont en train de brouiller toutes les cartes, et cela a commencé bien avant le 11 septembre 2001.» Cela tient au fait qu'après les voyageurs ordinaires, les gens d'affaires se laissent à leur tour charmer par la qualité et les bas prix de ces nouvelles compagnies qui, contrairement aux autres, traversent les turbulences actuelles en engrangeant des profits.
«Jusque-là, les gens d'affaires avaient été les vaches à lait des compagnies traditionnelles et des transporteurs régionaux qui les alimentaient. Le problème, poursuit Jacques Roy, c'est que ces transporteurs régionaux sont justement les clients de Bombardier.» L'autre problème, c'est que ces transporteurs à tarifs réduits aiment s'en tenir à un seul type d'appareil afin de garder leurs coûts le plus bas possible et que ces appareils ont jusqu'à présent été des avions de 135 à 168 places, donc plus gros que ceux de l'éventuelle Série C de Bombardier.
Heureusement, dit Jacques Roy, un de ces transporteurs à tarifs réduits a récemment enfreint cette règle. L'américain JetBlue a en effet commandé une centaine d'Embraer 190 de 100 sièges à l'été 2003 afin de desservir de plus petits marchés. «Cette expérience de JetBlue aura-t-elle du succès? L'avenir le dira.»
Encombrement du ciel
Ce contrat entre JetBlue et Embraer laisse entrevoir un autre problème auquel risque de faire face Bombardier avec son projet de Série C. «Il faut bien reconnaître qu'ils arriveront tard et qu'Embraer cherchera à en profiter au maximum», remarque Triant Flouris. Le concurrent brésilien de Bombardier doit en effet livrer ses premiers ERJ 190 de 108 places d'ici la fin de 2005 et ses premiers ERJ 195 de 118 places à partir de 2006, soit au moins quatre bonnes années avant la première livraison d'appareils de la Série C. D'ailleurs, la compagnie rapporte déjà 170 commandes fermes et 235 options pour ces deux appareils, dont 45 commandes et 45 options d'ERJ 190 à Air Canada.
«C'est un drôle de renversement de situation, note Jacques Roy, des HEC Montréal. Lorsque Bombardier a commencé à vendre ses premiers jets régionaux, c'est lui qui était tout seul dans ce marché.» Le problème, souligne plus d'un expert, est que les compagnies aériennes essaient de limiter autant que possible le nombre de types d'appareils qu'elles possèdent. Ce principe vaut encore plus lorsque vient le temps de choisir un constructeur d'avions, histoire de ne pas crouler sous les différents inventaires de pièces de rechange ou encore d'éviter de promener ses pilotes dans de nombreuses cabines de type différent.
Ce phénomène n'a pas empêché Embraer de rattraper les quatre ans de retard qu'il accusait sur Bombardier dans le domaine des jets régionaux de 50 places, rétorquent d'autres personnes.
Quant à Bombardier, il ne sera pas le deuxième mais le premier constructeur à offrir des avions «spécifiquement» conçus pour ce marché des appareils de 110 à 135 places à long rayon d'action, répète l'avionneur montréalais.
Et si la menace ne venait pas seulement du Brésil et que les deux poids lourds que sont Boeing et Airbus venaient se mêler à la bagarre? «Tant que Bombardier évoluait dans un marché totalement différent de celui de ces deux géants, il n'y avait pas de problème, dit Louis Thériault. Plus ils se rapprochent les uns des autres, plus il y a risque de confrontation directe. Si les deux grands se rendent compte qu'il y a de l'argent à gagner dans ce marché, il est certain qu'ils réagiront.»
Le vice-président de Boeing, Mike Bair, n'a-t-il pas justement averti que sa compagnie ne restera pas les bras croisés en cas d'incursion de Bombardier sur les marchés des avions de 110 places et plus? «Nous n'avons pas l'intention de leur rendre la vie facile», avait-il annoncé lors d'un passage à Montréal en septembre.
Triant Flouris n'y croit pas. «Ce n'est pas d'hier qu'on gonfle les muscles pour intimider les concurrents. Mais Boeing et Airbus sont beaucoup trop occupés par leurs propres projets pour s'embarquer dans quelque chose d'autre.»
L'avenir dans 10 ou 15 ans
Par ailleurs, la concurrence pourrait bien venir de là où on ne l'attend pas, poursuit Triant Flouris. À cet égard, la Russie lui apparaît la mieux placée. «Les Russes ont une longue tradition de qualité et d'innovation dans le domaine aéronautique, note-t-il. Leur industrie souffre pour le moment d'un manque de fiabilité et de problèmes financiers, mais je la vois parfaitement nous concurrencer un jour.»
On ferait également mieux de tenir les Chinois à l'oeil, disent d'autres personnes. Leurs compagnies AVIC I et AVIC II ont déjà signé des ententes de coopération avec Embraer et amorcé leurs propres programmes d'avions de ligne.
«On ne parle pour le moment que de jets régionaux vendus sur le marché intérieur chinois», répond John Paul MacDonald, dont la compagnie a bien essayé d'établir son propre partenariat avec la Chine, sans succès. Et puis, rappelle-t-il à son tour, il est extrêmement difficile pour un nouveau constructeur d'entrer dans le marché des avions de ligne parce que les compagnies aériennes n'aiment pas multiplier le nombre de leurs types d'appareil...
«Tout prend plus de temps dans le domaine aéronautique, dit Louis Thériault. Lorsqu'on y parle de court terme, on veut dire deux ou trois ans alors que, dans d'autres secteurs, ce serait le prochain trimestre. La Chine pourrait devenir un sérieux concurrent dans aussi peu de temps que trois ou cinq ans. De ce point de vue-là, cela ne vient que compliquer encore plus la tâche des constructeurs qui, comme Bombardier, essaient de mettre au point de nouveaux avions sur la base de ce qu'ils prévoient que sera l'état du marché dans 10 ou 15 ans.»
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