Robert Milton au Devoir - Air Canada doit convaincre de sa métamorphose
Photo : Agence Reuters
Robert Milton: «Les gens ne comprennent pas encore ce que nous sommes devenus.»
Ils étaient peu nombreux à croire aux chances d'Air Canada de mener à bien ce vaste chantier de restructuration. Aujourd'hui qu'Air Canada est complètement transformé, ils demeurent encore peu nombreux, parmi les analystes du moins, à croire que la métamorphose du transporteur dominant au pays sera suffisante, tellement la réalité d'un marché, inchangée, demeure implacable. Dans cette retenue, dans cette hésitation, Robert Milton voit une incompréhension. «Les gens ne comprennent pas encore ce que nous sommes devenus. Nous ne sommes plus un transporteur conventionnel. Nous sommes une compagnie aérienne désormais adaptée à la réalité du transporteur à bas prix, coiffant un vaste réseau de ramifications mondiales.»
La restructuration a pris fin jeudi, avec le dégagement d'Air Canada de la protection des tribunaux. Elle aura duré 18 mois, trois fois plus qu'initialement souhaité. Elle fut intense, avec des épisodes charnières. On pense au retrait in extremis de Victor Li, qui devait apporter la contribution salvatrice de 650 millions dans la relance. «Tous disaient alors que c'était la fin. Mais la Deutsche Bank aura fait la différence. Elle a été la pièce maîtresse en haussant son engagement de 450 à 850 millions.»
La banque allemande n'avait-elle pas accompagné son engagement de conditions invitant le fédéral à revoir ses exigences en matière de bilinguisme, de maintien du siège social à Montréal et de politique de concurrence en matière de fixation de prix? «Tout ce que la Deutsche Bank exigeait, c'était qu'Air Canada soit soumis aux mêmes règles du jeu que ses concurrents. Puisque le 1,1 milliard est entré hier, on doit comprendre qu'elle a obtenu satisfaction auprès d'Ottawa», a répondu le numéro un d'Air Canada.
Robert Milton insiste: «Aucun chef de direction n'aime recourir ainsi à la protection des tribunaux. Nous sommes des bagarreurs. Mais en l'absence d'appui gouvernemental et devant l'érosion de nos revenus, nous n'avons pas eu d'autre choix.» Car les coups sont venus, en rafale. Érosion accélérée des parts de marché sous l'action de Westjet, récession aux États-Unis, événements du 11 septembre 2001, deux vagues successives de flambée des cours pétroliers, guerre en Irak et épidémie du SRAS sont autant de chocs qui se sont succédé, en l'espace de deux ans, pour forcer Air Canada à faire appel à la Loi sur les arrangements avec les créanciers de compagnies, le 1er avril 2003.
Le travail à faire devenait alors colossal. «Tout le monde disait qu'il serait impossible de nous entendre avec les employés et les locateurs d'appareils. Tout le monde disait qu'on ne pourrait compléter une nouvelle recapitalisation. Tout le monde disait qu'on ne pourrait financer notre commande de 90 avions régionaux. Nous avons fait tout cela. Nous avons même pu obtenir une injection de 1,1 milliard, davantage que les 700 millions recherchés au départ.»
Silence salutaire d'Ottawa
Robert Milton reconnaît, au passage, que l'absence d'écho à sa demande d'aide financière formulée auprès du gouvernement fédéral au lendemain des attentats du 11 septembre 2001aura finalement été salutaire. «Précisons que nous ne voulions pas une subvention. Nous demandions au gouvernement fédéral d'être traités équitablement face à nos concurrents américains qui, eux, bénéficiaient d'une aide financière de leur gouvernement. Or il faut reconnaître aujourd'hui que, même si nous avions reçu le milliard souhaité, ç'aurait été brûler de l'argent et retarder l'inévitable. Nous n'aurions pu éviter cette transformation, qui était nécessaire. On le voit aux États-Unis. Tout reste à faire là-bas pour que les compagnies traditionnelles s'ajustent à la réalité des transporteurs à rabais.»
C'est ce qui explique, d'ailleurs, pourquoi les gros transporteurs américains demeurent embourbés dans leur restructuration. Ou pourquoi des compagnies telles Swiss et US Airways ont été conviées à refaire leurs devoirs. «Elles ont voulu jouer la carte de transporteur à bas prix tout en restant des compagnies aériennes traditionnelles. Ça ne peut pas fonctionner», a résumé M. Milton.
Depuis, cette restructuration d'Air Canada aura permis de ramener la dette nette de 12 milliards à cinq milliards, d'apporter 1,1 milliard en capitaux neufs et de grossir l'encaisse à 1,9 milliard. «Nous avons l'un des bilans les plus solides. Nous figurons, à ce chapitre, dans le top-10 de l'industrie», a illustré Robert Milton, au cours d'un entretien avec Le Devoir.
Sur la base de l'exploitation, qui prévoit également une reconfiguration complète de la flotte autour d'un nombre accru d'avions régionaux, les économies annuelles récurrentes de deux milliards viennent, pour la moitié, des frais de main-d'oeuvre, pour 700 millions des locateurs d'appareil et pour quelque 400 millions des fournisseurs. Au chapitre des réductions en frais de main-d'oeuvre, les économies prennent, pour l'essentiel, la forme de gains de productivité et de flexibilité, a ajouté le p.-d.g. de Gestion ACE Aviation, qui ajoute qu'Air Canada aura conservé la même taille avec quelque 8000 employés en moins.
Gestion ACE Aviation est cette nouvelle entité qui coiffe une structure de holding abritant neuf filiales. Outre le poste de p.-d.g., Robert Milton y exerce les fonctions de président du conseil alors qu'un représentant de Cerberus, soit la firme d'investissement new-yorkaise qui injecte 250 millions en retour d'une participation de 9,2 %, a été nommé premier administrateur. Outre le transporteur, on retrouve, parmi les principales filiales — soit celles pouvant être liquéfiées, en tout ou en partie, rapidement —, l'unité régionale Jazz, Aéroplan et les services techniques d'Air Canada, composés des bases d'entretien du transporteur.
Réinventée
Mais au-delà des structures, au-delà des économies milliardaires, on retrouve une compagnie que l'on dit réinventée, modifiée de fond en comble, pouvant facilement s'intégrer à la réalité des transporteurs à bas prix. «Les gens ne parviennent pas encore à comprendre ce que veut dire le fait que les deux tiers de nos revenus viennent de billets vendus sur Internet. Ils ne parviennent également pas à comprendre cet important avantage que nous confère cette capacité de déploiement d'avions régionaux de 100 sièges et moins. Là où Westjet s'active avec des appareils à 140 sièges soumis à des coefficients d'occupation en baisse, nous pouvons répliquer en affrétant des appareils à 50, 70 ou 90 sièges, selon les besoins exprimés et la fréquence demandée. Nous avons ces composantes dans notre flotte, et nous avons cette flexibilité requise.»
En d'autres termes, si la structure de coûts d'Air Canada demeure légèrement supérieure à celle de Westjet, ce désavantage est désormais plus que contrebalancé par des revenus unitaires supérieurs et par cette souplesse opérationnelle. «Nous avons recommencé à faire de l'argent au deuxième trimestre. Nous continuons à le faire tout en absorbant une montée des cours pétroliers atteignant les 50 $US le baril. Et ce, sans que nous ayons appliqué pleinement notre plan d'affaires.»
Le tout étant relié à un vaste réseau mondial, le plus déployé de tous. Ce déploiement international s'appuie également sur les ressources d'une Star Alliance dont l'une des principales composantes, United Airlines, patauge depuis deux ans maintenant sous la protection des tribunaux. «Je crois qu'United Airlines va compléter sa restructuration avec succès. Je crois qu'elle va pouvoir émerger du chapitre 11. Mais dans le cas contraire, d'autres joueurs vont être capables de remplacer rapidement UAL au sein de Star Alliance.»
Surtout, aussi importante soit-elle, cette alliance n'est pas une panacée pour Air Canada. «Notre stratégie articulée autour d'appareils plus petits pouvant franchir de plus longues distances nous amènera à lancer des dessertes directes, à offrir des routes entre deux villes pouvant contourner les grandes plaques tournantes.»
Bientôt un livre
S'il qualifie de grand événement cet affranchissement d'Air Canada de la protection des tribunaux, un autre grand rendez-vous se profile ce mois-ci, au plus tard au début de novembre. Robert Milton doit publier son livre sur Air Canada. Un livre qui relatera l'évolution rapide d'une industrie et d'un transporteur soumis, pourtant, à de nombreux obstacles ou contraintes pour la plupart imposées par une logique du gouvernement fédéral qui échappe encore à l'auteur.
«Il y a toute cette décennie 1990 au cours de laquelle Air Canada a été entravée dans le déploiement de ses routes, notamment vers l'Asie. Il y a cet épisode avec Onex-American Airlines... Quant à mes droits d'auteur, ils seront redistribués à une oeuvre de bienfaisance. Je veux présenter les choses de mon point de vue, de mon siège. Toutes ces interventions politiques malhabiles ou mal inspirées, cette opération de destruction menée par David Collenette [ex-ministre des Transports, sous le gouvernement de Jean Chrétien], etc. Je veux dire aux gens, aux employés, ce qui s'est passé.»
Dans la foulée, il n'a qu'un message à livrer au nouveau ministre des Transports, Jean Lapierre: «Nous voulons être traités avec équité, impartialité.»
La restructuration a pris fin jeudi, avec le dégagement d'Air Canada de la protection des tribunaux. Elle aura duré 18 mois, trois fois plus qu'initialement souhaité. Elle fut intense, avec des épisodes charnières. On pense au retrait in extremis de Victor Li, qui devait apporter la contribution salvatrice de 650 millions dans la relance. «Tous disaient alors que c'était la fin. Mais la Deutsche Bank aura fait la différence. Elle a été la pièce maîtresse en haussant son engagement de 450 à 850 millions.»
La banque allemande n'avait-elle pas accompagné son engagement de conditions invitant le fédéral à revoir ses exigences en matière de bilinguisme, de maintien du siège social à Montréal et de politique de concurrence en matière de fixation de prix? «Tout ce que la Deutsche Bank exigeait, c'était qu'Air Canada soit soumis aux mêmes règles du jeu que ses concurrents. Puisque le 1,1 milliard est entré hier, on doit comprendre qu'elle a obtenu satisfaction auprès d'Ottawa», a répondu le numéro un d'Air Canada.
Robert Milton insiste: «Aucun chef de direction n'aime recourir ainsi à la protection des tribunaux. Nous sommes des bagarreurs. Mais en l'absence d'appui gouvernemental et devant l'érosion de nos revenus, nous n'avons pas eu d'autre choix.» Car les coups sont venus, en rafale. Érosion accélérée des parts de marché sous l'action de Westjet, récession aux États-Unis, événements du 11 septembre 2001, deux vagues successives de flambée des cours pétroliers, guerre en Irak et épidémie du SRAS sont autant de chocs qui se sont succédé, en l'espace de deux ans, pour forcer Air Canada à faire appel à la Loi sur les arrangements avec les créanciers de compagnies, le 1er avril 2003.
Le travail à faire devenait alors colossal. «Tout le monde disait qu'il serait impossible de nous entendre avec les employés et les locateurs d'appareils. Tout le monde disait qu'on ne pourrait compléter une nouvelle recapitalisation. Tout le monde disait qu'on ne pourrait financer notre commande de 90 avions régionaux. Nous avons fait tout cela. Nous avons même pu obtenir une injection de 1,1 milliard, davantage que les 700 millions recherchés au départ.»
Silence salutaire d'Ottawa
Robert Milton reconnaît, au passage, que l'absence d'écho à sa demande d'aide financière formulée auprès du gouvernement fédéral au lendemain des attentats du 11 septembre 2001aura finalement été salutaire. «Précisons que nous ne voulions pas une subvention. Nous demandions au gouvernement fédéral d'être traités équitablement face à nos concurrents américains qui, eux, bénéficiaient d'une aide financière de leur gouvernement. Or il faut reconnaître aujourd'hui que, même si nous avions reçu le milliard souhaité, ç'aurait été brûler de l'argent et retarder l'inévitable. Nous n'aurions pu éviter cette transformation, qui était nécessaire. On le voit aux États-Unis. Tout reste à faire là-bas pour que les compagnies traditionnelles s'ajustent à la réalité des transporteurs à rabais.»
C'est ce qui explique, d'ailleurs, pourquoi les gros transporteurs américains demeurent embourbés dans leur restructuration. Ou pourquoi des compagnies telles Swiss et US Airways ont été conviées à refaire leurs devoirs. «Elles ont voulu jouer la carte de transporteur à bas prix tout en restant des compagnies aériennes traditionnelles. Ça ne peut pas fonctionner», a résumé M. Milton.
Depuis, cette restructuration d'Air Canada aura permis de ramener la dette nette de 12 milliards à cinq milliards, d'apporter 1,1 milliard en capitaux neufs et de grossir l'encaisse à 1,9 milliard. «Nous avons l'un des bilans les plus solides. Nous figurons, à ce chapitre, dans le top-10 de l'industrie», a illustré Robert Milton, au cours d'un entretien avec Le Devoir.
Sur la base de l'exploitation, qui prévoit également une reconfiguration complète de la flotte autour d'un nombre accru d'avions régionaux, les économies annuelles récurrentes de deux milliards viennent, pour la moitié, des frais de main-d'oeuvre, pour 700 millions des locateurs d'appareil et pour quelque 400 millions des fournisseurs. Au chapitre des réductions en frais de main-d'oeuvre, les économies prennent, pour l'essentiel, la forme de gains de productivité et de flexibilité, a ajouté le p.-d.g. de Gestion ACE Aviation, qui ajoute qu'Air Canada aura conservé la même taille avec quelque 8000 employés en moins.
Gestion ACE Aviation est cette nouvelle entité qui coiffe une structure de holding abritant neuf filiales. Outre le poste de p.-d.g., Robert Milton y exerce les fonctions de président du conseil alors qu'un représentant de Cerberus, soit la firme d'investissement new-yorkaise qui injecte 250 millions en retour d'une participation de 9,2 %, a été nommé premier administrateur. Outre le transporteur, on retrouve, parmi les principales filiales — soit celles pouvant être liquéfiées, en tout ou en partie, rapidement —, l'unité régionale Jazz, Aéroplan et les services techniques d'Air Canada, composés des bases d'entretien du transporteur.
Réinventée
Mais au-delà des structures, au-delà des économies milliardaires, on retrouve une compagnie que l'on dit réinventée, modifiée de fond en comble, pouvant facilement s'intégrer à la réalité des transporteurs à bas prix. «Les gens ne parviennent pas encore à comprendre ce que veut dire le fait que les deux tiers de nos revenus viennent de billets vendus sur Internet. Ils ne parviennent également pas à comprendre cet important avantage que nous confère cette capacité de déploiement d'avions régionaux de 100 sièges et moins. Là où Westjet s'active avec des appareils à 140 sièges soumis à des coefficients d'occupation en baisse, nous pouvons répliquer en affrétant des appareils à 50, 70 ou 90 sièges, selon les besoins exprimés et la fréquence demandée. Nous avons ces composantes dans notre flotte, et nous avons cette flexibilité requise.»
En d'autres termes, si la structure de coûts d'Air Canada demeure légèrement supérieure à celle de Westjet, ce désavantage est désormais plus que contrebalancé par des revenus unitaires supérieurs et par cette souplesse opérationnelle. «Nous avons recommencé à faire de l'argent au deuxième trimestre. Nous continuons à le faire tout en absorbant une montée des cours pétroliers atteignant les 50 $US le baril. Et ce, sans que nous ayons appliqué pleinement notre plan d'affaires.»
Le tout étant relié à un vaste réseau mondial, le plus déployé de tous. Ce déploiement international s'appuie également sur les ressources d'une Star Alliance dont l'une des principales composantes, United Airlines, patauge depuis deux ans maintenant sous la protection des tribunaux. «Je crois qu'United Airlines va compléter sa restructuration avec succès. Je crois qu'elle va pouvoir émerger du chapitre 11. Mais dans le cas contraire, d'autres joueurs vont être capables de remplacer rapidement UAL au sein de Star Alliance.»
Surtout, aussi importante soit-elle, cette alliance n'est pas une panacée pour Air Canada. «Notre stratégie articulée autour d'appareils plus petits pouvant franchir de plus longues distances nous amènera à lancer des dessertes directes, à offrir des routes entre deux villes pouvant contourner les grandes plaques tournantes.»
Bientôt un livre
S'il qualifie de grand événement cet affranchissement d'Air Canada de la protection des tribunaux, un autre grand rendez-vous se profile ce mois-ci, au plus tard au début de novembre. Robert Milton doit publier son livre sur Air Canada. Un livre qui relatera l'évolution rapide d'une industrie et d'un transporteur soumis, pourtant, à de nombreux obstacles ou contraintes pour la plupart imposées par une logique du gouvernement fédéral qui échappe encore à l'auteur.
«Il y a toute cette décennie 1990 au cours de laquelle Air Canada a été entravée dans le déploiement de ses routes, notamment vers l'Asie. Il y a cet épisode avec Onex-American Airlines... Quant à mes droits d'auteur, ils seront redistribués à une oeuvre de bienfaisance. Je veux présenter les choses de mon point de vue, de mon siège. Toutes ces interventions politiques malhabiles ou mal inspirées, cette opération de destruction menée par David Collenette [ex-ministre des Transports, sous le gouvernement de Jean Chrétien], etc. Je veux dire aux gens, aux employés, ce qui s'est passé.»
Dans la foulée, il n'a qu'un message à livrer au nouveau ministre des Transports, Jean Lapierre: «Nous voulons être traités avec équité, impartialité.»
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