Des différends subsistent depuis la fusion Air Canada-Canadien - Les pilotes d'Air Canada ont 120 jours pour s'entendre
Le Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) donne 120 jours aux pilotes d'Air Canada, c'est-à-dire aux pilotes d'avant la fusion d'Air Canada et de Canadien International, pour trouver une solution ensemble à leur long différend sur leur intégration au sein de la nouvelle compagnie aérienne fusionnée qu'est Air Canada aujourd'hui.
Vendredi dernier, le président du CCRI, J. Paul Lordon, a rendu un jugement qui s'étend sur 92 pages et qui remet en cause, du moins en partie, la décision qui avait déjà été prise par un arbitre, M. Mitchnick, lequel avait mis l'emphase sur les différences notables des politiques d'embauche dans les années précédant la fusion. Canadien a pratiquement cessé d'embaucher à partir de 1990, alors que Air Canada a tiré profit de circonstances économiques, et d'une croissance accélérée suite à la déréglementation dans les vols canado-américains, pour augmenter le nombre de ses pilotes d'environ les deux tiers à partir de 1995.
Quota ou ancienneté
De façon très simple et même un peu caricaturale, on peut dire que le syndicat représentant les pilotes et les autres syndicats d'employés d'Air Canada ont proposé un partage des employés à la fusion selon le principe du quota. À leur avis, Air Canada était la compagnie dominante ou gagnante, ce qui en conséquence impliquait que la nouvelle Air Canada devait avoir les deux tiers de ses employés provenant de l'ancienne Air Canada. Par ailleurs, le syndicat représentant les employés de Canadien retenait plutôt le principe de l'ancienneté, ce qui évidemment allait leur donner les meilleures positions dans la nouvelle société aérienne fusionnée.
L'arbitre a donc penché davantage vers la position des employés de l'ex-Air Canada.
M. Lordon rappelle que les deux syndicats ont apporté des changements importants dans leur convention collective à partir du moment où Air Canada a annoncé son intention de faire l'acquisition de Canadien. M. Lordon considère en somme que, dans le contexte de cette fusion, le moment précis où a lieu la fusion revêt une importance considérable pour bien faire la part des choses.
En conclusion, au lieu de décréter la tenue d'un nouvel arbitrage, il demande aux parties de prendre 120 jours pour tenter de dégager un consensus, en s'appuyant sur un certain nombre de principes, dont celui de la fusion des deux listes d'ancienneté à la date du 17 octobre 2000, c'est-à-dire à la date précise où le CCRI a ordonné la fusion des deux syndicats.
En fait, tous ces pilotes se retrouvent aujourd'hui dans une même unité syndicale, si bien que les dirigeants de ce syndicat sont tout à fait incapables de prendre position puisqu'en le faisant, ils seraient immédiatement contestés par celui du camp qui se sentirait lésé. La discussion entre les deux groupes de pilotes doit donc se faire au sein de comités indépendants du syndicat, lequel compte 3500 membres, dont 2400 viennent d'Air Canada et 1100 de Canadien.
M. Lordon avance entre autres qu'il sera nécessaire d'examiner en détail les listes d'ancienneté pour identifier les points spécifiques de division, ou les catégories à retenir, ou encore les ratios à respecter. Il faudrait cependant, ajoute-t-il, mettre l'accent, non pas sur l'élimination, mais sur le regroupement des pilotes dans des situations de travail similaires.
Diverses personnes interrogées dans l'un et l'autre camp sont unanimes à dire que cela est beaucoup plus facile à dire qu'à faire. En fait, elles doutent qu'il soit possible d'en arriver à des accommodements suffisants. Quelqu'un faisait remarquer que cette division profonde entre pilotes s'inscrit dans l'esprit d'une longue bagarre d'au moins 30 ans des deux compagnies aériennes rivales, qui rêvaient toutes deux de dominer le marché canadien et d'occuper la plus grande partie du marché canadien sur les circuits internationaux.
À défaut d'entente à l'amiable, le CCRI pourrait demander un nouvel arbitrage dont la décision serait irrévocable. La cause est importante non seulement pour les pilotes, car la formule qui sera éventuellement retenue servira de modèle pour d'autres catégorie d'employés au sein d'Air Canada qui, elle, refuse complètement de se mettre le doigt entre l'arbre et l'écorce.
Pour les pilotes, l'enjeu n'est pas tellement une question d'embauche, puisqu'il n'y a eu qu'une centaine de départs dus à la fusion. L'ancienne Air Canada avait alors un plus grand nombre de gros porteurs, c'est-à-dire des appareils qui offrent un plus grand nombre d'emplois pour les pilotes, et qui offrent aussi des salaires plus élevés. En ne considérant que le facteur d'ancienneté, les pilotes de Canadien auraient occupé en proportion un nombre beaucoup plus grand de ces emplois plus intéressants.
Parmi les arguments invoqués par les pilotes d'Air Canada, il y a celui de la compagnie gagnante, qui n'était pas Canadien, soutiennent-ils, ce qui impliquait que les pilotes de Canadien devaient se compter chanceux d'avoir un emploi dans la nouvelle Air Canada, même si ceux-ci ne comptaient pas nécessairement parmi les plus payants.
Vendredi dernier, le président du CCRI, J. Paul Lordon, a rendu un jugement qui s'étend sur 92 pages et qui remet en cause, du moins en partie, la décision qui avait déjà été prise par un arbitre, M. Mitchnick, lequel avait mis l'emphase sur les différences notables des politiques d'embauche dans les années précédant la fusion. Canadien a pratiquement cessé d'embaucher à partir de 1990, alors que Air Canada a tiré profit de circonstances économiques, et d'une croissance accélérée suite à la déréglementation dans les vols canado-américains, pour augmenter le nombre de ses pilotes d'environ les deux tiers à partir de 1995.
Quota ou ancienneté
De façon très simple et même un peu caricaturale, on peut dire que le syndicat représentant les pilotes et les autres syndicats d'employés d'Air Canada ont proposé un partage des employés à la fusion selon le principe du quota. À leur avis, Air Canada était la compagnie dominante ou gagnante, ce qui en conséquence impliquait que la nouvelle Air Canada devait avoir les deux tiers de ses employés provenant de l'ancienne Air Canada. Par ailleurs, le syndicat représentant les employés de Canadien retenait plutôt le principe de l'ancienneté, ce qui évidemment allait leur donner les meilleures positions dans la nouvelle société aérienne fusionnée.
L'arbitre a donc penché davantage vers la position des employés de l'ex-Air Canada.
M. Lordon rappelle que les deux syndicats ont apporté des changements importants dans leur convention collective à partir du moment où Air Canada a annoncé son intention de faire l'acquisition de Canadien. M. Lordon considère en somme que, dans le contexte de cette fusion, le moment précis où a lieu la fusion revêt une importance considérable pour bien faire la part des choses.
En conclusion, au lieu de décréter la tenue d'un nouvel arbitrage, il demande aux parties de prendre 120 jours pour tenter de dégager un consensus, en s'appuyant sur un certain nombre de principes, dont celui de la fusion des deux listes d'ancienneté à la date du 17 octobre 2000, c'est-à-dire à la date précise où le CCRI a ordonné la fusion des deux syndicats.
En fait, tous ces pilotes se retrouvent aujourd'hui dans une même unité syndicale, si bien que les dirigeants de ce syndicat sont tout à fait incapables de prendre position puisqu'en le faisant, ils seraient immédiatement contestés par celui du camp qui se sentirait lésé. La discussion entre les deux groupes de pilotes doit donc se faire au sein de comités indépendants du syndicat, lequel compte 3500 membres, dont 2400 viennent d'Air Canada et 1100 de Canadien.
M. Lordon avance entre autres qu'il sera nécessaire d'examiner en détail les listes d'ancienneté pour identifier les points spécifiques de division, ou les catégories à retenir, ou encore les ratios à respecter. Il faudrait cependant, ajoute-t-il, mettre l'accent, non pas sur l'élimination, mais sur le regroupement des pilotes dans des situations de travail similaires.
Diverses personnes interrogées dans l'un et l'autre camp sont unanimes à dire que cela est beaucoup plus facile à dire qu'à faire. En fait, elles doutent qu'il soit possible d'en arriver à des accommodements suffisants. Quelqu'un faisait remarquer que cette division profonde entre pilotes s'inscrit dans l'esprit d'une longue bagarre d'au moins 30 ans des deux compagnies aériennes rivales, qui rêvaient toutes deux de dominer le marché canadien et d'occuper la plus grande partie du marché canadien sur les circuits internationaux.
À défaut d'entente à l'amiable, le CCRI pourrait demander un nouvel arbitrage dont la décision serait irrévocable. La cause est importante non seulement pour les pilotes, car la formule qui sera éventuellement retenue servira de modèle pour d'autres catégorie d'employés au sein d'Air Canada qui, elle, refuse complètement de se mettre le doigt entre l'arbre et l'écorce.
Pour les pilotes, l'enjeu n'est pas tellement une question d'embauche, puisqu'il n'y a eu qu'une centaine de départs dus à la fusion. L'ancienne Air Canada avait alors un plus grand nombre de gros porteurs, c'est-à-dire des appareils qui offrent un plus grand nombre d'emplois pour les pilotes, et qui offrent aussi des salaires plus élevés. En ne considérant que le facteur d'ancienneté, les pilotes de Canadien auraient occupé en proportion un nombre beaucoup plus grand de ces emplois plus intéressants.
Parmi les arguments invoqués par les pilotes d'Air Canada, il y a celui de la compagnie gagnante, qui n'était pas Canadien, soutiennent-ils, ce qui impliquait que les pilotes de Canadien devaient se compter chanceux d'avoir un emploi dans la nouvelle Air Canada, même si ceux-ci ne comptaient pas nécessairement parmi les plus payants.
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