Métro - La STM a commandé quelque 300 voitures sans appel d'offres

Photo: Jacques Nadeau - Le Devoir

La Société de transport de Montréal (STM) pourrait être obligée de revoir à la baisse l'ampleur du contrat de renouvellement de la flotte de voitures du métro qui fait actuellement l'objet de négociations avec Altstom et Bombardier. Alors que l'appel d'offres initial portait sur 468 voitures, les discussions visent maintenant le remplacement d'au moins 765 voitures, voire davantage. Cette modification au contrat pourrait prêter flanc à une contestation judiciaire.

Lorsqu'elle a lancé son appel d'offres en juillet 2008, la STM précisait qu'elle désirait remplacer ses 342 voitures MR-63, soit l'équivalent de 38 rames de métro, avec une option de 126 voitures supplémentaires en prévision des projets d'expansion du réseau, tels que le prolongement de la ligne bleue. Au fil des négociations, les voitures MR-73, qui doivent aussi être remplacées, se sont ajoutées au contrat sans que la STM procède à un nouvel appel d'offres. Alors qu'au départ il était question d'un investissement de 1,2 milliard de dollars, le contrat pourrait maintenant totaliser 3,4 milliards de dollars pour 765 voitures.

Le sujet est délicat et, hier, le directeur général de la STM, Yves Devin, a reconnu que l'appel d'offres portait initialement sur un peu plus de 460 voitures. Tout en refusant de confirmer le nombre de voitures qui font maintenant l'objet des négociations en cours, il a indiqué que, lorsqu'une entente sera conclue avec Alstom et Bombardier, les avocats de la STM et du gouvernement du Québec devront vérifier la conformité du contrat. «C'est un contrat de plus de 2000 pages. Nous allons écouter les recommandations des équipes juridiques, a expliqué M. Devin prudemment. Notre objectif, c'est la transparence et on ne veut pas payer une cenne de plus que ce que ça vaut.»


Trop tard

Les négociations qui s'éternisent et l'arrivée soudaine du constructeur chinois Zhuzhou Electric Locomotive dans l'arène embarrassent visiblement les acteurs du dossier. En marge d'une conférence de presse hier, la ministre des Transports, Julie Boulet, a été avare de commentaires: «Les règles ont toutes été respectées et la négociation va se poursuivre tel que convenu selon l'entente avec le consortium Alstom-Bombardier. On verra la finalité, a-t-elle indiqué. Ils [les Chinois] avaient la possibilité de s'inscrire dans la démarche [d'appel d'offres] et ils ne l'ont pas fait en temps et lieu.»

Rappelons que l'entreprise chinoise Zhuzhou Electric Locomotive a fait parvenir une mise en demeure à la STM plus tôt cette semaine pour exiger la suspension des négociations avec Alstom et Bombardier. Le constructeur alléguait que la STM n'avait pas diffusé adéquatement l'appel d'offres lancé en 2008. Mercredi, par l'entremise de ses avocats, la STM a rejeté avec vigueur les prétentions des Chinois et leur a reproché de ne pas vouloir se conformer à ses exigences en proposant de construire des wagons dotés de roues d'acier au lieu de pneumatiques.

Zhuzhou Electric Locomotive n'écarte pas la possibilité de s'adresser aux tribunaux, même si son représentant au Canada, Glen Fisher, privilégie le dialogue, formulant même le souhait d'une rencontre avec le premier ministre Jean Charest pour discuter du dossier. M. Fisher continue de dire que l'entreprise chinoise serait en mesure de construire des voitures à bien meilleur prix que le consortium Alstom-Bombardier tout en respectant les délais fixés. Il soutient que, si l'entreprise chinoise obtenait le contrat, entre 500 et 1000 emplois pourraient être créés à Montréal puisque, dit-il, l'assemblage des wagons pourrait se faire dans les installations de la Dominion Bridge, dans l'arrondissement de Lachine.

Même s'il estime qu'une contestation judiciaire serait difficile pour l'entreprise chinoise, Me Jean Hétu, professeur à la Faculté de droit à l'Université de Montréal, convient que le nombre accru de voitures maintenant en jeu change la nature du contrat. «Pour subir un préjudice, il aurait fallu soumissionner et les Chinois sont mal placés pour plaider ça. Mais effectivement, le contrat est en train de changer et on ne parle plus du même contrat», dit-il.


Coup de marketing?

L'offensive tardive de Zhuzhou Electric Locomotive pour tenter de mettre le grappin sur le contrat des voitures de métro ressemble peut-être à une opération de marketing, mais il ne faudrait pas sous-estimer ce joueur, prévient Zhan Su, professeur de stratégie et de management international à l'Université Laval.

«Zhuzhou Electric Lomotive ne sort pas de nulle part. Il s'agit d'une filiale du plus grand constructeur chinois d'équipements de transport et de véhicules spéciaux. Le groupe contrôle au moins 70 % du marché chinois pour tous ces équipements de transport au sens large du terme», explique-t-il.

M. Su indique qu'au cours des dernières années, l'entreprise de propriété gouvernementale a élaboré une stratégie de développement efficace. Même si le marché des transports en Chine est «gigantesque», Zhuzhou Electric Locomotive est parvenue à percer le marché international, décrochant plusieurs contrats pour la construction d'équipements de transport au Moyen-Orient, en Asie centrale et, plus récemment, en Turquie. Depuis 2004, le gouvernement encourage d'ailleurs fortement les entreprises chinoises à se tourner vers l'étranger.

«Dans la polémique, Zhuzhou Electric Locomotive ne perd pas grand-chose, mais elle gagne en visibilité. Certains diront que son geste d'éclat nuira à son image et que, lorsqu'elle soumissionnera pour d'autres projets, elle aura des problèmes. Mais ce n'est pas tout à fait vrai», ajoute-t-il.

«Selon moi, c'est le début d'une nouvelle ère pour le "made in China" à l'étranger. Le message du gouvernement chinois depuis 2004, c'est qu'il ne veut plus que la Chine soit uniquement un exportateur de biens de consommation de bas de gamme.» À son avis, il faut s'attendre à ce qu'au cours des prochaines années, les entreprises chinoises spécialisées dans les transports prennent d'assaut le marché international avec des produits à la fine pointe de la technologie et à des prix compétitifs, entre 20 et 30 % moins chers que les concurrents occidentaux, précise-t-il.
6 commentaires
  • Sylvain Auclair - Abonné 18 décembre 2009 10 h 26

    Rallonge

    L'appel d'offres original ne contenait-il pas une disposition permettant d'augmenter la commande?

  • Bernard Gervais - Inscrit 18 décembre 2009 10 h 26

    Des usagers laissés pour compte

    Pendant que les entreprises (lesquelles, évidemment, ne pensent qu'à leurs profits) se chamaillent pour obtenir le contrat de renouvellement de la flotte du métro de Montréal, ce qui en retarde, bien entendu, la réalisation, les usagers de ce mode de transport, eux, doivent encore se contenter de voyager dans des wagons de plus en plus défectueux.

    Ceux qui prennent le métro le savent très bien : depuis des années, presque chaque jour, le service est interrompu et on entend des messages du genre « Attention, attention ! Une panne de train (ou une porte coulissante de wagon bloquée) nous oblige à interrompre le service... D'autres messages suivront ! ».

    Et dire qu'on nous annonce encore une autre augmentation du tarif de la carte mensuelle de métro et d'autobus pour janvier 2010 !

  • François Caron - Abonné 18 décembre 2009 12 h 29

    Le péril jaune est à nos portes ? Fort bien !

    Le droit international du commerce (pfff !) le leur permettant, pourquoi s'en priveraient-ils ?

    Étant donné les accords internationaux contraignant la liberté de commerce (sic), Alors forçons-les par tous les moyens possibles à avoir le plus de contenu québécois possible, à produire leurs machines infernales ici avec des gens qualifiés et compétents préférablement d' ici, commes les AmèresLoques forcent Bonmbardier à le faire avec les voitures BomBon du métro de NYC.

    Notre slogan patriotique des années '60-'70 n'était-il pas ' Québec sait faire !' ???

    Montrons-leur qu'on sait négocier et travailler dans l'intérêt de tout le monde !

    Ah ! J'oubliais !

    Comment ai-je pu avoir une absence pareille pour oublier que le gouvernement de la province et squatté par des zombies libârals mondialisants à leur façade, mais hypocritement protectionnistes quand c'est le temps de favoriser un des grands contributeurs à leur caisse électorale ?

    Bien fait pour eux qu'une stratégie aussi piteusement pusillainime et puérile de tenter de jouer au fin-fin en favorisant les facteurs régionaux ou continentaux (Québec-Canada-France-Europe), bref occidentalocentristes, ait pu leur sauter dans la face devant des joueurs de plus en plus aguerris et gourmands et ayant des dizaines de siècles de commerce intercontinental derrière la cravate.

    Et on nous dit qu'il faille 'briller parmi les meilleurs' ?

    L'exemple patent nous en est donné par les Charest, Bachand, Beaudoin et autres Sarkozy, les chantres du turbocapitalisme bling-bling pollueur, amoral, exploiteur et gaspilleur.

    Quelle bande de ploucs prétentieusement vaniteux et surfaits que nous avons en matière de commerce international !

  • Daniel Vézina - Abonné 18 décembre 2009 13 h 55

    Bien d'accord avec M. Gervais.

    Et pour renchérir, lorsque la semaine dernière je crois, les journaux mentionnaient que les arrêts de service à la STM n'étaient pas plus fréquent qu'ailleurs dans le monde, je trouvais la comparaison incorrecte. Je m'explique.
    C'est qu'ici, nous n'avons pas plusieurs lignes nord/sud est/ouest. Et que donc par exemple, si une des lignes tombe en panne, il n'y a pas de solution de rechange. Si on compare avec Paris, où il a 14 lignes, plusieurs de celles-ci se croisent et se joignent, donc il y a une solution de rechange si l'une d'elles est en panne. Oui je sais, le métro de Montréal est récent et à sa décharge, il ne peut y avoir autant de ramification que l'on voudrait. Mais la désuétude des équipements commence à peser lourd dans la qualité du service...

  • Bernard Gervais - Inscrit 18 décembre 2009 17 h 53

    M. Vézina : vous avez tout à fait raison !

    Comme vous l'écrivez, le métro de Paris, par exemple, compte un nombre beaucoup important de lignes (couvrant souvent un même secteur) et de stations que celui de Montréal. Par conséquent, si le service est interrompu sur une ligne, on peut en utiliser une autre.

    À Montréal, c'est bien différent. Quand l'une des 4 seules lignes de métro est bloquée, nous n'avons pas d'autre choix que de sortir et de prendre l'autobus.

    Les journalistes se trompent quand ils disent que les ratés du métro de Montréal sont moins nombreux que ceux des métros d'autres villes. La comparaison ne tient pas !