L'échangeur Turcot sera démoli puis reconstruit. Quelques voix témoignent de la sculpture urbaine qu'évoque l'immense spaghetti routier suspendu entre ciel et terre.

On a célébré les 40 ans de l'Expo, du «Vive le Québec libre» du général de Gaulle. À l'échangeur Turcot, l'un des plus importants projets routiers de l'histoire de la métropole lui aussi quarantenaire, on a fait le cadeau de sa démolition prochaine et de sa reconstruction, après modification, pour 2012. La cure de jeunesse de 1,5 milliard qui prévoit réduire les structures aériennes de 65 % saura-t-elle préserver l'esprit urbanistique et esthétique qui a traversé la première vie de l'échangeur?

Sous le spaghetti de béton du gigantesque échangeur, c'est un autre monde qui s'ouvre, parfois glauque et inhospitalier, parfois lumineux, toujours vertigineux.

«Quand on est en dessous, c'est une cathédrale splendide», indique l'urbaniste à la retraite Jean Décarie, en remettant le monstre de béton dans son contexte tout aussi monumental: entre la falaise Saint-Jacques et l'ancien lit du lac à la Loutre, aujourd'hui recouvert par la cour de triage ferroviaire du Canadien National (CN).

En 1967, on a érigé les bretelles à 20 m, voire 30 m de hauteur, à cause de la navigation commerciale sur le canal Lachine, laquelle, ironie du sort, s'est arrêtée deux ans plus tard. Les 7,7 km de voies perchées dans le ciel ont beau avoir suscité des grimaces de dégoût, multiplier les coûts d'entretien et les risques pour la sécurité, elles constituaient un chef-d'oeuvre d'ingénierie à l'époque de leur construction. Elles incarnaient l'avenir des villes.

«Si on les abaisse, on perd l'ampleur, on perd la cathédrale», croit M. Décarie, qui reprend les propos de son collègue Jean-Claude Marsan à l'égard d'un autre échangeur montréalais: il faut en conserver l'esprit «parce que c'est un témoignage de l'ère automobile, un ouvrage emblématique des années 50 même si c'est over design.»

Galerie à ciel ouvert

À défaut d'y voir une cathédrale des temps modernes, on peut imaginer les peintures fantasques et colorées que le collectif Méandres urbains voulait réaliser sur les 223 piliers en 2002. Le projet est mort au feuilleton, mais une galerie d'art à ciel ouvert s'y est déployée malgré tout. Depuis quelques années, des graffiteurs ont entrepris de donner à ce no man's land un visage humain.

«C'est ma galerie», lance en souriant Monk-e, qui a investi les lieux il y a quatre ans avant d'être rejoint par d'autres adeptes de la bombe aérosol. Une quinzaine de ses oeuvres s'affichent encore sur la trentaine qu'il y a réalisées.

L'espace ouvert, peu fréquenté, à l'abri des policiers inquisiteurs, et le jeu de perspective des structures en étages en font un lieu idéal pour exprimer librement leur art et le photographier.

«C'est un endroit parfait pour faire de trucs figuratifs, et les piliers, ça me fait plein de petites toiles, qui créent comme un petit musée», commente l'artiste autodidacte qui a trouvé dans la culture hip hop l'esprit d'un art qui n'arrivait pas à s'exprimer dans le carcan du système scolaire.

Artistes de l'éphémère habitués à migrer, toujours en quête de nouveaux sites de création spontanée, les graffiteurs n'iront pas se plaindre de la démolition éventuelle de l'échangeur. Mais le jeune homme de 25 ans admet qu'avec la campagne de nettoyage de la Ville, le développement immobilier, la diminution des murs légaux et le renforcement, les lieux se font plus rares.

«C'est difficile de trouver des endroits qu'on peut encore défricher, qui sont encore vierges et qui permettent plein de techniques, note-t-il. On a déjà perdu le T. A. [l'autre galerie sous l'autoroute Ville-Marie] et le Redpath» transformé en lofts de luxe.

Apprendre des erreurs

Érigé entre 1961 et 1967 au coût de 24 millions par la firme Lalonde et Valois (devenue SNC-Lavalin), l'échangeur relie trois autoroutes névralgiques — 20, 720 et 15 — et accueille aujourd'hui 280 000 véhicules par jour. L'usure du temps et de l'achalandage imprévisible à l'époque, visible à l'oeil nu, appelle une cure de rajeunissement majeure, Monk-e et Jean Décarie en conviennent comme tout le monde. Mais faire table rase du passé ne constitue pas la meilleure solution.

«Pourquoi effacer toutes nos erreurs?, demande aussi Dinu Bumbaru d'Héritage Montréal. Il faut se rappeler qu'on en fait parfois.»

Car l'échangeur a aussi été critiqué pour sa laideur et sa masse de béton annihilante. M. Décarie fustige d'ailleurs le puissant lobby du béton qui dicte sa règle au Québec. Pourquoi ne pas reprendre l'esprit de la structure suspendue entre ciel et terre, mais en métal, matière qui dure, à l'instar des oeuvres de l'architecte espagnol Santiago Calatrava, propose l'urbaniste, un brin mégalomane, bien que le contexte d'un gouvernement minoritaire et des finances publiques à vau-l'eau ne s'y prêtent pas.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) privilégiera plutôt quelques bretelles de béton en nombre réduit, hissées à 10 m ou 15 m, des routes en remblais et au niveau du sol pour «faciliter l'entretien» et en «diminuer les coûts», réduire les coûts de construction et «améliorer l'aspect visuel», selon la porte-parole Josée Séguin. Des objectifs qui se défendent, mais peu porteurs de vision...

Les travaux toucheront le complexe Turcot dans son ensemble, y compris les quatre échangeurs — de la Vérendrye, Angrignon et Montréal-Ouest — qui le composent. La fin des activités de la cour de triage ferroviaire du CN en 2003, acquise depuis par le MTQ, permettra de désenclaver un vaste territoire de 100 hectares en repoussant la voie ferrée et l'autoroute 20 plus près de la falaise Saint-Jacques.

Les perspectives de développement urbain que brandissent les autorités inquiètent un peu Jean Décarie. «Ce sont des éléments [la falaise et la cour de triage] d'une ampleur considérable, et il ne faut pas les diminuer, insiste l'urbaniste. Construire des petites maisons est complètement imbécile par rapport au potentiel du site. Si on construit des tours, on va masquer complètement et absorber la falaise, et ça, c'est dangereux. Il faudrait penser à une fonction collective à cet endroit-là.»

C'est pourquoi il applaudit à l'idée des candidats conservateurs Jean Fortier et Allen McKenzie d'exhumer l'ancien lac à la Loutre et de l'intégrer dans un Central Park à la new-yorkaise. Le projet restituerait au site les qualités qui en font, de l'avis de l'urbaniste, «une entrée de ville fabuleuse.»