Il y a du bonheur à vivre dans les « campagnes » : pas de « casseroles », pas de bouchons, pas de trous. Quelques pépins toutefois : les autoroutes surchargées, comme des ponts en mauvais état et des échangeurs dont on reconnaît maintenant la décrépitude.
 

Mais qu’à cela ne tienne ; n’a-t-on point construit en PPP, cette formule de partenariat public-privé ailleurs souvent décriée, un nouveau pont en prolongement de l’autoroute 25 qui ajoute une nouvelle voie d’accès entre Montréal, Laval et ce qu’on appelait encore hier la banlieue « éloignée » de Montréal ? Et surtout, ne vient-on point de déposer des prévisions budgétaires qui, à la lecture, s’avèrent très avantageuses pour tous ceux et toutes celles qui pratiquent le culte de l’automobile ? Car, dans ses prévisions, le ministère des Transports prévoit de consacrer 82 % de son budget de financement des réseaux à la seule route, contre une maigre proportion de 18 % au transport en commun.

 

Deuxième réseau

Une telle planification a des conséquences lourdes. Si la Communauté métropolitaine de Montréal a relevé son défi, à savoir celui de faire accepter, par les 82 municipalités qu’elle regroupe, un plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD), une planification où le transport public a une grande importance, étant conçue dans une philosophie s’inspirant du TOD (transit-oriented development), que se produira-t-il à la longue quand un deuxième réseau, routier cette fois, s’y greffera et qu’alors on pourra combiner voiture et transport public pour se rendre au travail ?
 

Et là apparaît dans le paysage ce nouveau citoyen, Homo periurbanus.

 

Mort des villages

En France, les dernières statistiques établissent que de 30 à 40 % de la population vit entre ville et campagne, s’appropriant des lieux qui eurent autrefois été des villages. Car, à la différence de ces localités où il y avait encore des services, de la poste à l’épicerie, maintenant il n’y a plus que des résidences regroupées en petites agglomérations où les gens y viennent le soir venu, avant de quitter le lendemain pour le travail.
 

Résultat : plus de vie communautaire, une politique du « chacun pour soi » et, s’il y a réclamation, ce sera surtout pour une plus grande fluidité des déplacements, que ce soit pour amener le jeune à l’école, se rendre au centre commercial ou réduire le temps nécessaire pour le trajet entre le bureau et la maison.
 

Pour le reste, un appui à toute mesure, loi ou règlement qui propose une « sainte paix » et qui fait en sorte que les réclamations, citoyennes ou communautaires, ne débordent pas dans les cours, les rues ou les lieux adjacents à ce paradis rêvé que serait celui de la vie hors des villes.

 

À Contrecœur-sur-fleuve

Et, ne serait-ce au Québec de cette vieille loi qui établit un zonage agricole, il y a longtemps qu’on aurait ici aussi une Sainte-Julie-Nouvelle, une Sainte-Sophie-Annexe ou une Lachute-Forêt. Et pourquoi pas aussi un Contrecœur-sur-fleuve ou un Nouveau-Ormstown ?
 

Et cela pourrait bien se réaliser, d’autant plus que les normes québécoises se veulent de plus en plus modulées selon le modèle nord-américain : qu’est-ce que le New Jersey aujourd’hui, sinon une grande banlieue new-yorkaise ?
 

Ainsi, on peut presque prévoir que, dans un avenir prochain, le grand enjeu de futures élections ne sera pas la hausse des droits de scolarité universitaires, mais plutôt le fait de mettre ou non en place des péages routiers, pour entrer à Montréal ou s’y rendre.

Et bienvenue dans le monde d’Homo periurbanus, celui où le bonheur consiste à vivre dans une petite maison bien à soi, isolée des bruits du monde.