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On refuse toujours de proclamer officiellement l'arrivée du troisième choc pétrolier de l'ère post-OPEP. Pendant ce temps, cette flambée pétrolière, persistante depuis l'invasion de l'Irak en 2003, affame désormais des populations entières et menace la croissance économique mondiale. Les compagnies aériennes sont devenues à la fois les premiers témoins et les premières victimes de ce vaste transfert de richesse vers une poignée de gros producteurs.

L'an dernier, le prix de référence oscillait autour de 75 $US le baril. Il était de 65 $US l'année précédente, et de 60 $US en 2005, ce dernier prix multipliant par 2,5 en deux ans le prix de l'or noir. L'an dernier, on croyait que le choc viendrait de l'atteinte des 100 $US le baril. Aujourd'hui, le prix se situe à 120 $US, bientôt à 150 $US sous l'effet amplificateur de la chute du dollar américain. Et les pays consommateurs assistent toujours, en spectateurs silencieux, aux riches réjouissances d'une poignée de grands producteurs.

Cette flambée continue, quasi ininterrompue depuis l'invasion de l'Irak en mars 2003, produit pourtant ses premières victimes. On peut penser à cette recherche de solutions de rechange, sous la forme des biocarburants, qui engendre désormais son lot d'affamés. Le pire dans cette intimité entre le pétrole et l'agriculture, qui avait pour prétexte des préoccupations environnementales, c'est qu'elle s'appuie fortement sur des jeux de spéculation. Au lendemain des attentats du 11-Septembre, on retenait que la «prime à la peur» pouvait expliquer jusqu'à 40 % du prix du brut. Aujourd'hui, cet espace est occupé par la spéculation. Lorsque la spéculation donne faim....

Cette flambée se répercute également sur la croissance économique mondiale, déjà fragilisée par la récession américaine. Du moins, les économistes commencent à intégrer dans leur scénario que la cherté pétrolière n'est pas qu'inflationniste. Qu'elle va également se mesurer en points de croissance retranchés. Au niveau du consommateur, elle prend la forme d'une taxe à la consommation venant redistribuer la richesse vers les producteurs.

Les compagnies aériennes deviennent, ici, les grands baromètres de cet effet de substitution et de ce transfert de richesse. Ayant atteint la limite dans leur capacité à refiler leur facture de kérosène aux voyageurs, sous forme de surcharge, ces compagnies accompagnent leur retour en zone déficitaire avec des compressions. Cette sensibilité est palpable aux États-Unis, un pays qui abrite une industrie aérienne fortement morcelée et concurrentielle, aux prises avec une surcapacité chronique.

Il est reconnu que cette industrie est sensible à tous les chocs. Météo, catastrophes naturelles, activité économique, confiance, cours du pétrole, taux d'intérêt, taux de change, conflits géopolitiques, SRAS... Les compagnies aériennes sont les premiers acteurs économiques touchés lorsqu'une secousse se produit. En sept ans, elles ont subi coup sur coup la prolifération des transporteurs à bas prix, une première flambée du prix du carburant, une récession paralysant l'économie américaine, les sombres événements du 11 septembre 2001, une deuxième flambée pétrolière puis la guerre en Irak. Leur retour à la rentabilité est venu pour elles non sans qu'elles passent, au préalable, dans le filtre de la restructuration sous la protection des tribunaux.

Mais cette fois, l'envolée obstinée des cours pétroliers sous l'implacable jeu de la spéculation et des anticipations irrationnelles vient secouer les fondements de leur modèle économique. Même la nécessaire consolidation du secteur, qui semblait s'élancer sous le coup des fusions, devient compromise par les risques de dérapage pétrolier.

Aux États-Unis, les transporteurs redécouvrent les pertes milliardaires sous le poids d'une facture du carburant devenue leur principale dépense... incontrôlable. Moins de liaisons et de routes intérieures, moins d'emplois, accent mis sur les routes internationales, passagers tassés dans moins d'appareils, payant toujours plus cher ou se voyant offrir des services surfacturés... Delta a annoncé hier une perte d'exploitation de 274 millions au premier trimestre de 2008. La perte se chiffre à 191 millions pour Northwest, à 328 millions pour American Airlines, à 537 millions pour United Airlines.

À 80 millions pour Continental, qui a surpris tout le monde avec ses pressions exercées sur les pilotes pour qu'ils économisent le carburant sur les vols transatlantiques. Selon un rapport du département des Transports, ces pressions exercées par Continental auraient contribué à une forte augmentation des demandes d'atterrissage d'urgence en 2007 en raison de niveaux de carburant proches du minimum requis.

Ces transporteurs ont expliqué leur retour en territoire des pertes par une augmentation de 50 % de leur facture de carburant par rapport au premier trimestre de 2007. Ce poids devrait s'alourdir cette année car, dans l'intervalle, soit sur un an, le prix du brut a pratiquement doublé. Il oscillait autour de 60 $US le baril il y a 12 mois. Pour Merrill Lynch tous les transporteurs américains seront déficitaires en 2008, avec une perte cumulée d'au moins 1,6 milliard, sinon plus si les cours pétroliers poursuivent leur ascension.

Et les faillites se font plus nombreuses chez les petits transporteurs, poussant le nombre d'employés licenciés ou devant l'être à 10 000.

Chez les producteurs...