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L'assemblage des appareils pourrait se faire ailleurs qu'au Québec

Presque trois ans après une première tentative infructueuse de lancer une nouvelle famille d'appareils de 110 et 130 sièges, Bombardier revient à la charge en espérant obtenir suffisamment de commandes avant la fin de l'année pour plonger dans ce projet, dont le coût atteint désormais 3,2 milliards. Il veut absolument prendre une décision cette année pour que ces nouveaux appareils soient sur le marché en 2013.

En plus des clients, il faut aussi convaincre les gouvernements du Canada, du Québec et du Royaume-Uni d'augmenter leur participation financière pour bénéficier des retombées. Toutefois, Bombardier laisse entendre que certains États américains se font invitants. Pierre Beaudoin, président et chef de l'exploitation de Bombardier Aéronautique, mentionne cependant qu'il privilégie les usines de Saint-Laurent pour la cabine de pilotage et de Mirabel pour l'assemblage final, ce qui créerait à Montréal de 2000 à 2500 nouveaux emplois, ainsi que de 500 à 600 emplois dans un bureau d'ingénierie.

M. Beaudoin a particulièrement insisté sur le facteur du taux de change qui ne favorise plus le Québec. «On privilégie Mirabel. On aimerait trouver une solution, mais on est réalistes par rapport à l'économie et au dollar», a-t-il dit, en expliquant l'importance de choisir le meilleur endroit pour l'assemblage sur une durée de 20 ans. Toutes les transactions dans l'aéronautique se font en dollars américains. La montée de la livre sterling a également eu un impact sur la fabrication de l'aile à Belfast. Par ailleurs, des discussions sont sur le point d'aboutir avec une société chinoise pour la construction du fuselage central et des portes.

Dans une entrevue accordée au Devoir, le premier ministre, Jean Charest, a pris les remarques de M. Beaudoin très au sérieux. «La question de l'assemblage de l'avion n'est pas réglée, alors que ça me paraît inimaginable que ça ne puisse se faire ailleurs qu'au Québec. Le gouvernement du Québec suit ce dossier de très près. C'est surtout le gouvernement fédéral qui a un rôle à jouer ici. La monnaie est une difficulté nouvelle et réelle qui aura un impact sur le bilan de Bombardier. Avec ses formules de redevance, le gouvernement du Québec a fait de l'argent avec Bombardier.»

Le plan général de partage des investissements, des risques et des bénéfices demeure le même qu'en 2005, à savoir un partage en trois parties égales entre Bombardier, les fournisseurs pour la construction de ces appareils et les gouvernements. Bref, cela fait 1,1 milliard chacun en comparaison de 700 millions il y a trois ans.

Les dirigeants de Bombardier n'avaient pas encore terminé leur conférence de presse que la FTQ diffusait un communiqué pour demander aux différents ordres de gouvernement, particulièrement au gouvernement fédéral, de prendre toutes les mesures pour que la production et l'assemblage de ses appareils se fassent dans la grande région de Montréal, notamment aux installations de Bombardier à Mirabel. En novembre prochain, Bombardier devra négocier une nouvelle convention avec ses employés de l'aéronautique.

Bombardier fait valoir que la série C s'inscrit dans la partie inférieure du segment du marché des avions de 100 à 149 places, qui est estimé à 5900 appareils pour une valeur de 250 milliards d'ici 20 ans. Bombardier a pour objectif de s'approprier la moitié de ce marché. À ceux qui pensent que Bombardier demande des cadeaux aux gouvernements, M. Beaudoin répond qu'il ne s'agit pas de subventions mais d'investissements, qui ont rapporté 131 % avec les prêts remboursables accordés pour la série CRJ. «Et ça va continuer de l'être», a-t-il ajouté.

Faut-il voir dans les discussions avec certains États américains une astuce pour mettre davantage de pression sur Québec et Ottawa, particulièrement en ce moment où il y a de fortes rumeurs d'élections fédérales? M. Beaudoin ne fait aucun lien avec le contexte politique. Il juge que le moment est propice pour obtenir des commandes fermes des acheteurs. Il n'y en a pas encore. Hier, cependant, trois clients ont manifesté leur intérêt pour la série C. Ce sont Lufthansa, qui voit dans cet appareil «des avantages qui pourraient être attrayants», Qatar Airways, qui «envisage» une commande de 20 appareils, et Lease Finance Corporation, une compagnie californienne qui possède 1000 appareils qu'elle loue à des compagnies aériennes. Cette entreprise pense à devenir un client de lancement conjoint. Bombardier dit discuter avec de nombreuses compagnies à travers le monde.

En quoi le marché est-il différent maintenant de ce qu'il était en 2005? Gary Scott, qui est le maître d'oeuvre de tout ce projet depuis le début, répond que le marché est nettement en meilleur état aujourd'hui qu'en 2005, alors que de gros clients s'étaient mis sous la protection du «chapitre 11» (procédure de règlement des difficultés des entreprises) aux États-Unis. Il y a un intérêt accru pour les nouvelles technologies. «Prendre quelques années de plus a été une décision sage», ajoute M. Beaudoin

La série C offrira des appareils ayant une nouvelle structure constituée majoritairement de matériaux composites et d'alliages d'aluminium au lithium, des circuits et des commandes de vol électriques combinés à une aérodynamique de quatrième génération, des moteurs dits «turbosoufflants à réducteur à taux de dilution élevée» de dernière génération, de Pratt & Whitney. Ces avions offriront une réduction de la consommation de carburant allant jusqu'à 20 %. C'est là un argument majeur de vente, puisque le carburant compte pour 50 % des coûts d'exploitation d'un avion commercial. Globalement, la série C permettrait de réduire jusqu'à 15 % les coûts d'exploitation.

Suzanne Benoît, directrice générale d'Aéro Montréal (la grappe), voit dans cette annonce une nouvelle formidable pour toute l'industrie aéronautique montréalaise et les maisons d'enseignement. Pour elle, «c'est l'avenir, cet avion de la quatrième génération».

Avec la collaboration d'Antoine Robitaille