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Pour les constructeurs d'automobiles, la semaine dernière fut riche en rebondissements législatifs. La présentation, tant en Europe qu'aux États-Unis, de nouveaux projets de réglementations visant l'économie de carburant et la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) modifiera radicalement leurs plans de production à moyen et long termes. Bien que prévisibles, et attendues depuis longtemps, ces nouvelles règles du jeu confirment que les constructeurs devront revoir le type de véhicules qu'ils produisent, leurs modes de propulsion ainsi que leurs méthodes de fabrication, sans quoi ils se verront imposer de lourdes pénalités. L'automobile de 2020 devrait donc offrir des prestations bien différentes de celle d'aujourd'hui.

Lutte aux GES

L'Union européenne a présenté mercredi le cadre préliminaire d'une législation visant, d'ici à 2012, à ramener à 120 grammes par kilomètre les émissions moyennes de CO2 des nouvelles voitures particulières, qui représentent 12 % des émissions de GES de l'UE. Il s'agit là d'un objectif réalisable pour les voitures compactes et sous-compactes, mais plus difficile pour les grandes berlines, et carrément hors d'atteinte pour les gros utilitaires. Par exemple, un constructeur comme PSA (Peugeot-Citroën), qui construit principalement des petites voitures mues par des moteurs 4-cylindres, affiche une moyenne globale de 138 g/km, alors que Porsche, un constructeur d'utilitaires-sport faisant aussi dans la voiture de performance, devra faire de très gros efforts puisque sa moyenne dépasse 282 g/km. Mais le règlement européen prévoit des alliances possibles entre les constructeurs, afin de diminuer le niveau des pénalités, ou la possibilité pour les producteurs de véhicules moins polluants de monnayer leurs crédits aux fabricants de véhicules émettant des niveaux excédentaires de GES.

Loin de faire l'unanimité, le projet semble déclencher une levée de bouclier de toutes parts: les écologistes dénoncent l'absence d'objectifs à long terme et les nombreuses failles permettant aux constructeurs d'éviter les pénalités, Greenpeace la décrivant comme une «proposition législative pathétique». Les Allemands, producteurs de gros véhicules propulsés par des moteurs de grosses cylindrées, s'insurgent devant ce qu'ils perçoivent comme une injustice à leur endroit, se voyant déjà forcés de subventionner les constructeurs français ou italien afin d'acheter leur droit de produire, Thomas Steg, porte-parole du gouvernement allemand, désignant même la solution proposée de «mauvaise» et de «nuisible». Aux antipodes, le premier ministre français, François Fillon, affirme «qu'une telle approche apparaît inéquitable et contraire à l'objectif écologique recherché. Elle ne respecte pas le principe pollueur-payeur et conduira à pénaliser les petites cylindrées et donc les ménages les plus modestes». L'association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), quant à elle, demande plus de temps pour mettre les mesures en place, tout en en précisant que, sans être contre le projet, elle souhaiterait «plus de flexibilité afin de faire face aux enjeux des cycles de production et du développement des produits». Les représentants de l'ACEA ont aussi dénoncé l'importance des pénalités prévues puisque, selon leurs estimations, l'industrie automobile devra dépenser environ 500 euros pour chaque tonne de CO2 émise en trop, alors que les industries chimique et sidérurgique achètent leurs crédits d'émission de CO2 20 euros la tonne.

Il est amusant de constater toutes ces réticences des constructeurs qui crient soudain au scandale, alors qu'ils mettaient leur discours écologiste à l'avant-plan lors du dernier salon automobile de Francfort et que la plupart d'entre eux avait un prototype qui émettait moins de 100 g/km en démonstration sur leur kiosque. D'ailleurs, la diminution des émissions de CO2 est assez simple à réaliser avec les technologies actuelles. En effet, moins un moteur consomme de carburant, moins il émet de CO2, puisque ces émissions résultent directement du processus de combustion -- la «respiration» du moteur. On obtient donc le résultat souhaité en limitant la puissance et la vivacité du moteur (sa capacité à accélérer) par la réduction de la cylindrée ou à l'aide du contrôle électronique de l'allumage. Mais les constructeurs craignent les réactions négatives de la clientèle, désormais habituée aux excès de puissance, et qui perçoit cela comme un facteur de sécurité.

Arnold contre Bush

Pendant ce temps, la guerre fait rage aux États-Unis au sujet des nouvelles normes de édictées par le président Bush, qui visent à réduire à 35 MPG (6,7 l/100km) la moyenne corporative de consommation de carburant pour 2020. En effet, mercredi dernier, quelques heures à peine après cette annonce, l'EPA (l'agence fédérale de protection de l'environnement) refusait à l'État de Californie la dérogation demandée pour lui permettre d'établir ses propres règles en matière de réduction des GES. Stephen Johnson, le directeur de l'agence fédérale, justifie sa décision en précisant que «l'administration Bush va de l'avant avec une solution nationale claire, et non pas une mosaïque déconcertante de règles émises par les États, afin de réduire l'impact de nos véhicules sur le climat».

Devant l'immobilisme de l'administration Bush en matière de réduction des GES, la Californie avait adopté en 2004 un projet de loi forçant les constructeurs automobiles à réduire progressivement, à partir de 2009, les émissions de leurs nouveaux modèles, pour atteindre une diminution de 30 % en 2016, et ce, pour revenir à un niveau d'émissions comparable à celui de 1990. Mais, pour appliquer ces mesures, la Californie avait besoin de cette dérogation au Clean Air Act qui lui a été refusé par l'EPA. Furieux, le gouverneur de l'État, Arnold Schwarzenegger, compte maintenant s'adresser aux tribunaux pour faire annuler la décision de l'EPA qu'il qualifie de «légalement indéfendable». «Il ne fait aucun doute que nous aurons le dessus, car la loi, la science, et la demande d'action du public sont de notre côté.»

Contrairement au règlement californien, la politique du gouvernement Bush ne cible pas directement une réduction des émissions de GES, mais vise à protéger les intérêts stratégiques des États-Unis en diminuant la dépendance du pays à l'égard des importations d'hydrocarbures. Bien qu'elle évite de définir des objectifs chiffrés de réduction des GES, cette politique aurait néanmoins un effet positif, puisque les économies de carburant engendreront forcément une réduction des émissions. On peut cependant déjà prévoir que des aménagements complaisants seront trouvés pour limiter l'application de ces mesures aux secteurs du camionnage, de l'agriculture et de l'aviation civile, qui sont protégés par de puissants lobbys.

Le Québec rejoint la Californie

Représentant près de 50 % de la demande de véhicules neufs des États-Unis, une quinzaine d'États américains, principalement sur la côte ouest et en Nouvelle-Angleterre, avait déjà emboîté le pas à la Californie en adoptant son cadre législatif au sujet des GES dont l'application est présentement paralysée par la décision de l'EPA. Au sommet de Bali, en novembre, la ministre de l'Environnement du Québec, Lyne Beauchamp, avait ravi les écologistes en annonçant que le Québec se joignait au groupe, semblant ignorer que la constitution canadienne interdit formellement au Québec de légiférer à ce chapitre. D'ailleurs, il y a fort à parier que le gouvernement Harper calque dorénavant sa politique directement sur celle des Américains, c'est déjà le cas en matière de normes de sécurité automobile.

Au-delà des effets d'esbroufe de ses annonces, la candide ministre Beauchamp aurait intérêt à ressusciter le programme de contrôle technique rigoureux des véhicules de plus de cinq ans, tour à tour sabordé par les péquistes, puis totalement dilué par les libéraux de Jean Charest au cours de leur premier mandat. Faut-il le rappeler, un véhicule de plus de cinq ans d'âge risque de polluer beaucoup plus que lorsqu'il était neuf à cause de l'usure de pièces et du dérèglement des dispositifs antipollution. Sans parler des véhicules de plus de 20 ans qu'il serait prioritaire de retirer de la circulation tant ils sont polluants. En s'associant symboliquement à la Californie, sans avoir le courage politique de faire le ménage dans la flotte vieillissante de véhicules polluant qui jonche nos routes, le gouvernement du Québec cherche à obtenir des gains aussi marginaux qu'hypothétiques sur une fraction de la flotte, alors qu'il néglige les plus grosses sources de pollution provenant des véhicules routiers.

Véhicules du futur

Pour se conformer à ces nouvelles règles, les constructeurs devront concevoir des véhicules plus efficaces et plus économes en carburant, des véhicules plus petits, plus légers et moins puissants. Suivant les traces de Honda et de Toyota, General Motors planche sur des hybrides accordant une plus grande place à la propulsion électrique. Ford mise sur la turbo-compression et l'injection directe, alors qu'Audi peaufine un système très innovateur de récupération d'énergie.

La grande inconnue reste la réaction des consommateurs à ces voitures qui ne leur fourniront plus les accélérations, l'espace et le niveau de sécurité auxquels ils étaient habitués. En effet, si les voitures sont en moyenne 40 % plus lourdes aujourd'hui qu'il y a 20 ans, c'est qu'on a imposé des normes de sécurité plus strictes. La réduction de leur masse imposera l'emploi de métaux légers, tels que l'aluminium ou le magnésium, de plastiques ou de matériaux composites. Il s'agit là de matériaux plus difficilement recyclables que l'acier entrant dans la construction traditionnelle de véhicules, et qui sont de plus très coûteux. Donc, tout en étant plus chères, conséquence directe de leur construction légère, les voitures du futur ne seront pas forcément plus facilement recyclables, ni plus sécuritaires que celles d'aujourd'hui.

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Collaborateur du Devoir