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Les travaux préparatoires de la construction de l'autoroute 25 ont démarré du côté de Montréal, alors que le décret d'autorisation n'a pas encore été publié dans la Gazette officielle du Québec et que la légalité du projet n'a pas été confirmée par les tribunaux.

Mais ces travaux, réalisés par le Canadien national (CN) pour permettre à ses trains d'enjamber les futures voies rapides de l'autoroute et les voies de service, n'ont pas à être autorisés par le gouvernement québécois car Ottawa, en vertu de sa prépondérance constitutionnelle, ne demande jamais de permission pour se conformer aux lois provinciales, tant pour lui-même que pour les sociétés d'État qui relèvent de sa compétence, comme le CN.

Cependant, ces travaux majeurs qui engagent plusieurs millions -- le coût du viaduc qui permettra aux trains d'enjamber la future 25 n'est pas connu -- ont été entrepris par le CN sans attendre que la Cour supérieure statue sur la légalité du décret d'autorisation adopté par le conseil des ministres du Québec en 2005.

Une source bien au fait des grands travaux d'infrastructure à la Ville de Montréal a précisé hier au Devoir qu'un «ouvrage majeur» comme un viaduc de cette ampleur devrait normalement coûter entre 10 et 20 millions de dollars. Sachant que la légalité du processus ayant conduit à l'autorisation de la 25 est contestée devant les tribunaux, il en résulte que «le CN prend une chance», à son avis, en lançant des travaux de cette ampleur sans avoir la certitude que ce projet d'autoroute ne sera pas bloqué par les tribunaux.

Coincé par la décision des tribunaux qui avaient jugé illégale la construction de la ligne Hertel-Des Cantons après le grand verglas de 1998, Québec avait légalisé le projet par une loi spéciale après coup pour contourner le verdict judiciaire.

Il y a quelques semaines, la Cour supérieure a décidé d'entendre à la mi-mai la requête en jugement déclaratoire déposée par le Conseil régional de l'environnement de Montréal et plusieurs groupes écologistes. Par déférence envers le tribunal, les parties s'abstiennent généralement de procéder tant que la validité juridique d'un projet contesté n'est pas établie.

Mais, a précisé hier Mme Sandra Sultana, la porte-parole du ministère québécois des Transports, les travaux du «partenaire» privé, soit la société Concession A-25, «vont débuter au printemps 2008», c'est-à-dire peut-être avant même que la Cour supérieure ne se soit saisie du dossier et ait statué sur ce projet de PPP, littéralement soustrait aux obligations faites dans le passé aux autres promoteurs et projets similaires.

Le litige

En effet, le Conseil régional de l'environnement de Montréal, Greenpeace et Équiterre contestent la légalité de ce projet parce que le promoteur n'avait pas été choisi et, par conséquent, que les plans et devis préliminaires n'étaient pas disponibles au moment des audiences publiques. Ils allèguent que le droit du public de débattre des enjeux concrets de ce projet ont été bafoués et qu'il a été tout autant impossible aux commissaires de les évaluer, contrairement aux exigences des lois fédérales et provinciales.

Québec s'est en effet contenté de déposer aux audiences un scénario de réalisation que le promoteur pourra changer plus tard. Ainsi, le décret d'autorisation de décembre 2005 indique que toutes les considérations matérielles, comme la nature et la quantité des déblais, leur lieu d'élimination, les interventions dans la rivière des Prairies au moyen de dragues, l'emplacement des batardeaux et celui des piliers, ainsi que leur nombre, bref, que rien de tout cela n'était connu.

Pourtant, ces éléments matériels, qui peuvent modifier profondément les caractéristiques biophysiques du milieu naturel et les conditions de vie des espèces qu'il abrite, comme les poissons, sont la base de toute évaluation écologique au Québec et du côté fédéral, depuis l'adoption du règlement sur l'évaluation des impacts écologiques, et la matière de base des audiences publiques.

Des coûts inconnus

D'autre part, pour examiner la justification sociale, économique et écologique d'un projet, le public et les commissaires doivent en connaître les coûts globaux, y compris les coûts sociaux et écologiques. Or, incapable de soumettre aux commissaires et au public un projet précis et évalué avec précision, le ministre de l'Environnement de l'époque, Thomas Mulcair, avait plutôt choisi de reporter après l'autorisation formelle du projet l'examen de ce qui constitue habituellement la matière de base d'une audience, ce qui fait que toutes ces questions vont se débattre loin du public, derrière des portes closes, à moins que la Cour supérieure n'invalide ce processus tronqué en faveur de ce PPP, un précédent que Québec aimerait bien pouvoir poser.

Dans la célèbre cause d'Old Man River, à la fin des années 80, la Cour suprême du Canada a mis fin pendant des années à la construction du barrage hydro-électrique Rafferty-Alameda, en Alberta, parce qu'il avait fait l'objet d'une évaluation incomplète de ses impacts écologiques. Et cela, malgré les dizaines de millions déjà investis.

Philippe Cannon, l'attaché de presse de la ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs (MDDEP), Line Beauchamp, a pour sa part précisé hier qu'il n'y avait aucun entrepreneur au travail sous l'autorité du ministère des Transports dans le secteur où les travaux du CN ont démarré.

L'an dernier, le MDDEP a cependant autorisé le démarrage des travaux aux abords du futur pont de la 25 du côté de Laval, lesquels sont pratiquement terminés. Mais, en raison de l'opposition de Montréal, Québec a dû modifier d'autorité le schéma d'aménagement de la métropole pour permettre la réalisation de son autoroute et du «pont Mulcair», comme l'avaient baptisé les écologistes.

Malgré l'engagement récent de Québec, le contrat conclu entre le ministère des Transports du Québec et Concession A-25 n'a pas encore été rendu public.

On sait cependant que les contribuables paieront, à ce moment-ci de la planification, une facture de 275 millions pour ce projet, soit 80 millions pour la part gouvernementale du pont, 142 millions pour assumer une partie des coûts d'entretien pendant 35 ans, à raison de 13 millions par année, et les 53 millions consacrés aux aménagements d'approche, que Québec oublie de mentionner dans ses communiqués.

D'après les informations connues à ce jour, Québec obtiendrait la moitié des revenus au-delà des 16 ou 17 millions que rapportera le péage. Mais personne ne peut savoir présentement si le partage des revenus du projet sera proportionnel aux coûts assumés par chaque partenaire ou si le projet socialisera les risques et privatisera les profits.