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Des pilotes québécois se transmettent l'expertise de père en fils

Quelque part entre Les Escoumins et Québec -- Vu de la passerelle d'un immense porte-conteneurs au large des Escoumins, le Saint-Laurent s'étale, plus majestueux que jamais. Cette embarcation est à la mesure du vaste cours d'eau emblématique du Québec. Mais l'imposant vaisseau, symbole du commerce mondialisé, ne pourrait pas se rendre jusqu'à Montréal ou aux Grands Lacs sans l'expertise d'un pilote québécois. Entretien au fil de l'eau sur un métier méconnu qui se transmet souvent de père en fils.

Un pied mal assuré sur le bateau-taxi -- la navette qui conduit les pilotes aux méganavires, qui ne s'arrêtent presque jamais -- et l'autre dans le vide, j'empoigne l'échelle de corde qui ballotte le long du flanc de l'Ottawa Express et, le coeur battant, je grimpe jusqu'à la porte, quelques mètres plus haut.

Encore ébranlée par la démesure du porte-conteneurs, sur le côté duquel s'ouvre cette porte minuscule, je n'ai qu'une image en tête, celle du pilote Charles Pouliot, lancée à la néophyte que je suis: «Couchez la Place Ville-Marie et promenez-vous avec ça, ça vous donne une idée... »

Et ce n'est que la pointe de l'iceberg: près de la moitié du navire s'enfonce, invisible, sous l'eau. Imaginez un peu la bête de 245 m de long, 32 m de large et 19 m de haut -- du fond de cale jusqu'au pont --, transportant 2500 conteneurs, pour un poids total de 41 000 tonnes de vêtements, de voitures, de parfums, de jus et de marchandises diverses.

Ce vertige, peu de gens le ressentent, surtout depuis que la sécurité a été resserrée après les attentats du 11 septembre 2001. J'ai obtenu de justesse la permission d'embarquer. Microscopique devant ce mastodonte de métal flottant, je m'engouffre donc dans l'antre, suivie du pilote.

Bob Pouliot -- le fils de l'autre --, 36 ans, pilote les bateaux marchands depuis sept ans entre Les Escoumins et Québec. Il navigue aussi dans les traces de son grand-père, Antoine, qui a régné sur le même segment du fleuve dans les années 40 et 50, à titre d'enseignant, puis d'inspecteur.

«Il faisait passer les examens d'officier. Mais il est décédé à l'âge de 46 ans, d'une crise cardiaque. Je ne l'ai jamais connu», raconte Bob après avoir atteint l'impressionnante passerelle de pilotage de l'Ottawa Express. L'ancien bateau de la flotte marchande du Canadien Pacifique, de construction coréenne, a été revendu à une entreprise allemande, dont le siège social se trouve à Hong Kong et dont l'équipage est indien. Joli condensé du commerce fluvial à l'heure de la mondialisation... Mais revenons au passé.

«Tous les marins du Saint-Laurent connaissaient mon père», confiait, quelques jours plus tôt au téléphone, le paternel, Charles Pouliot, qui guide encore aujourd'hui, après 40 ans de service, les navires entre Québec et Trois-Rivières, là où le fleuve devient plus étroit. «C'était une figure de proue dans le milieu maritime. C'est à la suite de son décès que j'ai commencé à naviguer, à 16 ans.» C'était en 1958.

Trois générations, trois parcours, mais un même amour du fleuve et des bateaux. «Depuis mon jeune âge, j'ai passé mes étés à l'île d'Orléans. On avait une chaloupe, c'était l'eau pis les bateaux, se souvient Charles. J'ai toujours rêvé d'être pilote.»

Charles a vu doubler le gabarit des bateaux, fleurir le commerce fluvial avec la création du chenal, qui a permis la navigation hivernale, arriver les porte-conteneurs, dans les années 70...

La navigation dans les eaux restreintes de la planète (par opposition aux eaux libres, en mer et à l'approche des côtes) requiert l'expertise locale de pilotes, qui se substitue à celle du capitaine et des officiers de l'équipage le temps du parcours. Mais le fleuve Saint-Laurent a un statut particulier.

«À cause des conditions climatiques l'hiver, c'est considéré comme un des cours d'eau les plus difficiles à naviguer dans le monde», explique Bob, qui a aussi navigué, à titre d'officier de la marine marchande, sur les mers du monde, de l'Asie à l'Australie en passant par l'Europe.

Aujourd'hui, l'Ottawa Express vogue sur un fleuve lisse comme de l'huile, qui scintille de tous ses feux sous le soleil de cette fin du mois de juillet. Tout au plus traîne-t-il quelques nappes de brouillard près de l'embouchure du Saguenay, qui nécessitent l'appel des cornes de brume pour compléter le charme du tableau. Mais l'hiver, les intempéries peuvent faire basculer la navigation du bonheur tranquille au pari risqué. «Quand ça tourne à 35 degrés d'un bord pis de l'autre et que ça monte à 30 pieds dans les airs, c'est une autre histoire», note le père Pouliot.

Gare aux hauts-fonds

Le gros de la tâche du pilote consiste à indiquer la trajectoire afin d'éviter les 600 îles et archipels de la route fluviale, les nombreux hauts-fonds et les petits plaisanciers, ainsi qu'à tenir le cap malgré les courants et les marées, surtout une fois engagé dans le chenal, qui ne fait que 330 m de large. Ces écueils ont déjà eu raison d'un bateau de croisière en 2000. Le Norwegian Sky s'est échoué sur les hauts-fonds entourant l'île Rouge à l'embouchure du Saguenay. «Les passagers voulaient voir les baleines... », raconte Bob.

Le pilote doit aussi se rapporter aux neuf points d'appel de son trajet: le haut-fond Prince, l'île Blanche, le cap aux Oies, le cap Maillard, le cap Brûlé, etc.

«On donne les ordres de bord [les coordonnées de navigation]», résume Bob en face du haut-fond Prince, un des plus dangereux du fleuve parce qu'il affleure presque à 4,6 m de la surface de l'eau, près de l'embouchure du Saguenay, et parce qu'il est souvent plongé dans la brume.

Devant ses écrans radar, lunettes d'approche à la main, Bob Pouliot lance périodiquement des formules: «two zero five!» puis, quelques minutes plus tard, «two one three!», que répète l'homme de roue derrière lui, celui qui, en quelque sorte, tient le volant. Ces codes mystérieux rappellent un épisode de Star Trek mais sont en fait les coordonnées de la course (comme les degrés d'un compas), permettant d'ajuster la trajectoire de l'embarcation. Une routine appelée à changer.

«On est en train de développer une technique avec des cartes électroniques qu'on testera cet automne», rapporte Charles Pouliot. Le logiciel indiquera les niveaux d'eau à la minute et les hauts-fonds et effectuera automatiquement les corrections par rapport à la théorie des cartes papier. Le métier de pilote est-il menacé par l'arrivée de nouveaux outils perfectionnés? Impossible, répond Charles avec fierté.

«On est un filet de sécurité additionnel à bord des bateaux», explique-t-il, rappelant que la pression que subissent les capitaines pour respecter leurs échéanciers serrés pourrait les inciter à naviguer plus vite, ce qui a un impact direct sur les berges, sans compter les risques d'accidents... «On est des représentants du Canada. Et on va avoir besoin de pilotes de plus en plus perfectionnés parce qu'on étire les limites d'utilisation du fleuve.»

Un chenal capricieux

À l'approche de l'île aux Coudres, derrière laquelle se profile le massif de Charlevoix, l'affluence des bateaux signale clairement que la voie navigable passe du côté nord du fleuve, entre l'île et la côte. Le chenal qui s'ouvre un peu plus loin s'appelle d'ailleurs la traverse du Nord. Celle-ci est fréquemment draguée de mai à novembre par le vieux rafiot Port-Méchins pour garantir la profondeur autorisée de 12,5 mètres jusqu'à Québec (11,3 mètres jusqu'à Montréal). En comparaison, le chenal naturel, du côté sud du fleuve, s'enfonce à seulement 7,5 mètres.

Malgré la vingtaine de milles nautiques (plus de 35 kilomètres) qui nous séparent encore du chenal, l'officier de l'équipage indien s'active, penché sur ses cartes maritimes. L'Ottawa Express roule à 24 noeuds, la vitesse maximale pour une embarcation marchande, ce qui fait s'enfoncer le bateau à plus de 11 mètres dans l'eau (le fameux tirant d'eau) alors que, sur les cartes, certains segments du chenal affichent moins de 12 mètres de profondeur... De quoi inquiéter le plus avisé des officiers, surtout quand on sait qu'à ce rythme de croisière, le porte-conteneurs doit parcourir près de quatre kilomètres avant de s'immobiliser complètement.

Mais le pilote «a la carte dans la tête», rassure l'officier: avec l'élan de la marée montante, non seulement la vitesse du bateau est supérieure de deux noeuds, le chenal de Québec gagne aussi quelques mètres supplémentaires de profondeur.

De Québec à Trois-Rivières, le chenal se rétrécit à 750 m de large et 11,3 m (parfois 10,7 m) de profondeur, donnant un peu plus de fil à retordre au père de Bob. C'est aussi pourquoi les gros pétroliers de 150 000 tonnes arrêtent leur course à Saint-Romuald: ils créent un tirant d'eau de 15,5 m de profondeur.

«Mon trajet de pilotage est très difficile parce que le chenal est sinueux et dragué à 65 %»: il y a donc des segments moins profonds, d'où la nécessité d'une vigilance constante, indique Charles. «J'ai 70 changements de course à faire. Et quand les bateaux sont pleins, on est souvent à 90 cm du fond.» Une bien petite marge de sécurité pour des embarcations aussi monumentales.

De tous les bateaux marchands, le porte-conteneurs est le plus rapide. Nous ferons le parcours des Escoumins à la capitale en six heures, alors qu'un remorqueur en met parfois 18... Bob a voulu me rendre le voyage agréable -- «La bouffe est bien meilleure chez les Indiens», fait-il valoir. Qui se plaindrait avec une vue pareille?