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Le mois de juin a été le pire de toute l'histoire en matière de retards et de vols annulés aux États-Unis

Les passagers d'avion n'auront jamais eu à s'armer d'autant de patience ni à faire preuve d'autant de sagacité dans le choix de leur itinéraire pour se rendre à destination. Le mois de juin aurait été le pire en matière de retards et de vols annulés de toute l'histoire de l'industrie aérienne des États-Unis, selon les statistiques du ministère fédéral du Transport américain.

Le Canada aurait aussi été affecté par cette brusque augmentation des retards. La cause officiellement invoquée est le nombre anormalement élevé d'orages qui ont sévi durant cette période sur le continent nord-américain. Le problème apparaît cependant en expansion depuis quelques années et semble destiné à s'aggraver encore avec l'augmentation de la congestion des grands aéroports et la gestion de plus en plus serrée des vols par les compagnies.

Selon les autorités réglementaires américaines, près du tiers des vols aux États-Unis ont accusé en juin un retard d'une durée moyenne d'une heure. Ces piètres résultats constituaient une augmentation de 20 % du nombre de délais par rapport à l'an dernier et ne comprenaient pas les milliers d'autres vols purement et simplement annulés. Le problème ne se limite pas aux États-Unis.

Plus de 22 % des vols d'Air Canada auraient eux aussi accusé des retards en juin, selon un document interne obtenu par le National Post. Après ces résultats, les compagnies canadiennes auraient jugé préférable de réviser à la baisse la proportion de vols qu'elles espèrent réussir à faire décoller et atterrir à l'heure en juillet en fixant cet objectif à 73 %.

La ponctualité des compagnies aériennes est une valeur qui se perd aussi en Europe, alors que moins des deux tiers des vols longs courriers y partent à l'heure et que cette proportion, selon les statistiques de l'Union européenne, ne cesse de baisser depuis au moins trois ans.

Pour les voyageurs, cela signifie, dans le meilleur des cas, qu'ils arriveront de plus en plus souvent à destination avec quelques minutes, voire une ou deux heures, de retard et qu'ils devront parfois patienter longtemps coincés dans des appareils immobilisés sur le tarmac en attente d'une autorisation de décoller ou qu'une porte de débarquement se libère. Dans le pire des cas, cette attente peut se révéler beaucoup plus longue; ce fut le cas pour ces pauvres passagers que la compagnie américaine Jet Blue a gardés enfermés dans ses appareils plus d'une dizaine d'heures un jour de verglas du mois de février à l'aéroport JFK de New York. Événement moins spectaculaire mais beaucoup plus courant, un retard de quelques minutes peut suffire parfois pour rater une correspondance et rester ensuite bloqué en transit plusieurs heures, voire des jours, avant de pouvoir trouver une place sur un autre vol tellement les avions sont aujourd'hui remplis à pleine capacité.

«Ce genre de problème est de plus en plus fréquent, observe Jacques Roy, professeur en gestion des transports à HEC Montréal. Tout est calculé tellement serré par les compagnies aériennes, par les autorités aéroportuaires et, souvent aussi, par les voyageurs eux-mêmes qu'il suffit du moindre pépin pour provoquer un effet domino.»

Pas ce que l'on croit

À en croire les compagnies aériennes nord-américaines, la forte augmentation du nombre de retards au mois de juin était largement attribuable au nombre record d'orages qui se sont abattus sur le continent et qui ont eu pour effet de bloquer à répétition plusieurs routes aériennes importantes.

Les retards sont toutefois, en général, de plus en plus courants dans l'industrie. Selon le ministère du Transport américain, plus d'un vol sur cinq (22 %) est arrivé avec au moins 15 minutes de retard aux États-Unis ces dernières années. Contrairement à ce que l'on pourrait croire, le mauvais temps et les contrôles de sécurité ne seraient respectivement responsables que de 3,4 % et 0,3 % de ces retards. Leur principale cause serait plutôt la gestion du trafic aérien (34 %), suivie du retard d'un autre vol qu'il a fallu attendre (30 %) et de problèmes d'ordre mécanique ou de gestion des opérations relevant du transporteur lui-même (26 %).

L'un des principaux problèmes est la congestion de certains grands aéroports, notamment ceux que les compagnies aériennes utilisent comme plaques tournantes de tous leurs réseaux. «On sait bien qu'il y a des aéroports, comme ceux de New York, Denver, Chicago, Atlanta, Los Angeles, Londres ou même, dans une moindre mesure, Toronto, qu'on cherche à éviter à tout prix, explique Michel Archambault, professeur et titulaire de la chaire de tourisme Transat de l'UQAM. Le trafic y est tellement lourd qu'au moindre petit pépin il se crée tout de suite une longue file d'avions qui attendent pour décoller ou faire débarquer leurs passagers.»

Les États-Unis ne sont pas les seuls à avoir des problèmes, note Steve Lott, porte-parole de l'IATA, l'association internationale qui regroupe les transporteurs aériens. Les Européens s'entêtent à avoir autant d'agences de gestion du trafic aérien qu'ils ont de pays, dit-il, ce qui apporte son lot d'inefficacité. Le ciel asiatique commence aussi à être drôlement chargé, poursuit-il, d'autant plus que certains pays, comme la Chine, réservent une grande part de leur espace aérien à l'usage exclusif de leurs militaires. L'IATA évalue à 12 % les pertes totales d'efficacité du système aérien mondial.

Les transporteurs aériens reconnaissent quand même avoir une part de responsabilité dans le nombre grandissant de retards. Les processus de rationalisation les ont amenés, ces dernières années, à abolir toutes les liaisons qui n'étaient pas suffisamment rentables à leur goût et à multiplier les vols de plus petits appareils sur les autres routes, ce qui a contribué grandement à la congestion des grands aéroports. Les compagnies cherchent également sans cesse à remplir de plus en plus au maximum leurs appareils, au point d'afficher des coefficients moyens d'occupation qui s'élèvent aujourd'hui à 83 % (Air Canada), 87 % (American Airlines) et même 89 % (United Airlines). Elles réduisent aussi au minimum le délai prévu entre l'atterrissage et le redécollage de leurs appareils.

«Il faut comprendre les compagnies aériennes, dit Steve Lott. Leur marge de profit est très mince. Mais c'est vrai qu'avec une gestion aussi serrée qui comporte autant de variables, il suffit de pas grand-chose pour qu'un problème fasse boule de neige.»

Pas intéressés

On s'entend généralement pour dire que les problèmes sont moins aigus au Canada. Il est toutefois difficile de comparer sa situation avec celle des États-Unis ou de l'Europe parce que les compagnies n'y sont pas obligées de rapporter leurs statistiques de ponctualité à une agence indépendante et que, par conséquent, elles n'aiment pas trop en faire état. La société privée responsable du contrôle aérien, Nav Canada, commence à peine à compiler des statistiques à ce sujet, mais seulement en ce qui concerne son propre travail. Transport Canada et Aéroports de Montréal, quant à eux, ne s'intéressent pas du tout à la question.

Pendant ce temps, les voyageurs doivent trouver des trucs. Les gens d'affaires qui en ont les moyens évitent le problème en ayant de plus en plus recours à la location ou à l'achat d'avions privés. Ils peuvent aussi se rendre sur des sites Internet payants, comme FlightStats.com, qui tiennent des statistiques et dressent des classements des principaux aéroports et compagnies aériennes du monde afin de les aider à éviter les embûches. On conseille à tous les autres voyageurs de privilégier les vols directs, même s'ils coûtent un peu plus cher, d'éviter autant que possible les grandes plaques tournantes des compagnies aériennes et de se laisser du temps entre leurs correspondances.

«La seule obligation des compagnies aériennes à l'égard de leurs passagers est de les amener du point A au point B, explique Jadrino Huot, porte-parole de l'Office des transports du Canada, dont la mission est de recevoir et de traiter les plaintes des voyageurs. Rien ne les oblige à partir ou à arriver à l'heure prévue à l'horaire.»