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Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a reconnu, hier, n'avoir effectué aucune des réparations que ses ingénieurs avaient recommandées dès 1995 au viaduc de la Concorde, à Laval, qui s'est effondré le 30 septembre dernier, faisant cinq mort et six blessés.

Les réparations n'ont pas été faites en raison de contraintes budgétaires et de personnel, a concédé Jacques Gagnon, haut responsable du MTQ pour la région de Montréal et l'Ouest du Québec.

«On avait estimé à juste titre, à ce moment-là, que ce n'était pas des dommages de type structural, donc que les délais pouvaient être "extensionnés"», a déclaré M. Gagnon lors d'une conférence de presse en marge de la commission d'enquête sur le viaduc de la Concorde, présidée par Pierre Marc Johnson.

Les travaux recommandés étaient estimés à 63 000 $ en 1999, à 84 000 $ en 2002, à 328 600 $ en 2004 et à 517 000 $ en 2005.

Le ministère aurait procédé «immédiatement» aux réfections s'il avait cru que la sécurité du public était en jeu, a assuré M. Gagnon.

Le manque d'argent et le personnel limité, tant au sein du MTQ que du secteur privé, ont en outre poussé le ministère à doubler ses délais d'intervention sur les ponts et viaducs en 2004, a reconnu le porte-parole.

En 2003-04, l'enveloppe du MTQ allouée à la «conservation des structures» s'est élevée à 162 millions de dollars, alors qu'elle avait été de 170 millions en 2001-02 et de 191 millions en 2002-03. Pour 2007-08, elle s'élève à 440 millions de dollars.

Jusqu'en 2004, les délais d'intervention étaient alignés sur ceux de l'Ontario, qui compte quelque 2800 ponts et viaducs de trois mètres ou plus. Au Québec, le MTQ a la responsabilité de plus de 9000 structures de ce type. «Les délais ont été ajustés [à la hausse] pour tenir compte des réalités d'opération que l'on vit, compte tenu du parc de structures qui est sous notre juridiction et des capacités à la fois budgétaires et physiques de réaliser des interventions», a affirmé Jacques Gagnon.

«Je tiens à préciser que c'est fait sans compromis pour la sécurité des ouvrages et des usagers», a-t-il ajouté.

Selon M. Gagnon, les délais en vigueur de 1993 à 2004 «tendaient à dramatiser la situation» en imposant des interventions en moins de trois ans sur les structures en mauvais état. Plus tôt cette semaine, des experts de la commission Johnson ont décrié la multiplication par deux des délais d'intervention.

Le haut fonctionnaire a aussi défendu la décision des ingénieurs du MTQ de ne pas imposer de limite de charge au viaduc de la Concorde en 2005, alors que la cote de l'ouvrage était de 3 («médiocre»).

Jacques Gagnon a réitéré que, de l'avis du ministère, l'effondrement n'a été précédé d'«aucun avertissement» et qu'il était donc «imprévisible». Le MTQ rejette la responsabilité sur l'ingénieur-concepteur du viaduc, Gilles Dupaul, de la firme Desjardins Sauriol (aujourd'hui Dessau-Soprin).

«La plus belle occasion ratée d'avoir pu observer à la fois les déficiences dans le design de l'ouvrage proprement dit et surtout les déficiences dans le positionnement des armatures, c'est en 1969 [lors de la conception]», a soutenu M. Gagnon.

À cela, l'un des experts retenus par Dessau-Soprin, Frédéric Légeron, professeur de génie civil à l'Université de Sherbrooke, a répliqué que le viaduc de la Concorde «a été conçu selon les normes et règles de l'art de l'époque» et que l'effondrement «n'est pas dû à une capacité insuffisante de l'ouvrage». D'après M. Légeron, c'est surtout le manque d'entretien du MTQ qui est en cause.

L'autre expert de Dessau-Soprin, Mohan Malhotra, a toutefois convenu que le devis préparé par la firme pouvait porter à confusion quant au type de ciment à utiliser, et que l'ingénieur-concepteur devait s'assurer que le produit utilisé par le constructeur était adéquat.

135 structures sous observation

Par ailleurs, le MTQ a révélé hier qu'il examinait de près quelque 135 ponts et viaducs dotés de dalles épaisses sans armatures anticisaillement.

En mai, la commission Johnson a fait part au MTQ de ses «préoccupations» au sujet de ces structures et a obtenu du ministère qu'il modifie son plan d'action pour en tenir compte.

Le viaduc de la Concorde n'était pas constitué de dalles épaisses, mais son effondrement est relié aux faiblesses de son armature anticisaillement, selon les experts de la commission.

Le MTQ examinera les plans des ponts et viaducs à dalles épaisses sans armatures anticisaillement et procédera, lorsque nécessaire, à des expertises plus poussées pour confirmer que la capacité portante des structures est adéquate. Le ministère compte terminer l'analyse d'ici la fin août.

Les dalles épaisses sans armatures anticisaillement sont permises à condition que les dalles soient suffisamment épaisses. C'est entre autres ce que les ingénieurs vérifieront.

Les 135 structures visées se répartissent comme suit: 47 en Montérégie, 19 dans la Capitale-Nationale-Centre-du-Québec, 11 en Estrie, 10 dans Laurentides-Lanaudière-Laval-Mille-Îles, huit dans l'île de Montréal, huit dans Bas-Saint-Laurent-Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine, huit dans Chaudière-Appalaches, six dans l'Outaouais, cinq en Abitibi-Témiscamingue-Nord-du-Québec et une sur la Côte-Nord. Il n'y en a aucune au Saguenay-Lac-Saint-Jean-Chibougamau.

Aujourd'hui, le MTQ fera entendre son premier témoin-expert, qui se penchera à son tour sur les causes de l'effondrement.