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Un expert dit que le ministère aurait dû intervenir au viaduc de la Concorde dès 1992

Le ministère des Transports du Québec a raté de nombreuses occasions de constater le piètre état du viaduc de la Concorde, à Laval, et de prévenir son effondrement, ont soutenu hier, dans des témoignages accablants, les experts de la commission d'enquête présidée par Pierre Marc Johnson.

À ces rendez-vous manqués se sont ajoutés le non-respect de manuels internes du ministère, le contournement de normes pancanadiennes et une mauvaise gestion des documents. Bref, c'est tout le système d'inspection du MTQ qui «a failli à la tâche», a estimé dans son témoignage l'un des experts, Denis Mitchell, directeur du département de génie civil de l'université McGill.

En 1992, le ministère a pratiqué une large ouverture sur le viaduc afin de remplacer un joint de dilatation. Cette «fenêtre d'observation» aurait dû permettre aux ingénieurs de voir que l'acier d'armature était mal placé dans le porte-à-faux, que le béton était fortement dégradé et qu'il y avait des fissures préoccupantes, a soutenu M. Mitchell.

«Nous avions une énorme fenêtre ouverte, en 1992, qui montrait à la vue de tous l'armature mal positionnée», a-t-il déclaré devant les commissaires.

Puis, lors d'une inspection effectuée en 1995, le MTQ a découvert plusieurs signes de détérioration qui auraient dû, selon ses propres manuels, conduire à des mesures correctives dans les quatre années suivantes. Or, aucune réparation n'a été apportée au viaduc de la Concorde entre 1992 et l'effondrement de septembre 2006, hormis l'enlèvement de fragments de béton sous le tablier.

En 2004, des travaux de 329 000 $ avaient été recommandés par les ingénieurs, mais ils n'ont jamais été faits. Même scénario en 2005 pour des travaux proposés de 517 000 $.

Lors d'une inspection spéciale effectuée en 2004, le ministère a raté une autre occasion, selon
M. Mitchell, de prendre la mesure des fissures «en cisaillement» qui progressaient sur le côté du porte-à-faux. Ces fissures diagonales, qui peuvent conduire à la rupture d'une structure de béton, sont complexes mais faciles à reconnaître pour un ingénieur spécialisé, a indiqué l'expert. Fait à signaler, aucun rapport n'a été produit à la suite de l'inspection de 2004. On a tout juste suggéré, dans une note de service, d'«attendre l'apparition de détériorations plus importantes avant d'intervenir».

À cause de l'éparpillement des dossiers au MTQ, les ingénieurs qui ont étudié le viaduc de la Concorde n'ont pas pu consulter les plans de la structure ni les photos prises lors des inspections antérieures, des documents qui leur auraient permis de se rendre compte de l'aggravation des fissures.

Le MTQ disposait des connaissances et de l'expérience nécessaires pour détecter la gravité de l'état du viaduc de la Concorde, a assuré M. Mitchell. Il ne les a tout simplement pas utilisées. L'expert a indiqué que s'il avait vu lui-même les fissures sur le viaduc en 1992 ou en 2004, il aurait immédiatement ordonné sa fermeture et son renforcement temporaire, avant de l'analyser en profondeur.

Le ministère a toujours soutenu que les faiblesses fatales du viaduc de la Concorde n'avaient pas pu être détectées. En 2004, un ingénieur avait pourtant rapporté les faiblesses du viaduc à la Direction des structures du MTQ, mais cette dernière avait finalement statué qu'aucune intervention n'était nécessaire.

Pire encore, à la suite d'une inspection générale effectuée en 2005, le viaduc de la Concorde a obtenu une cote «CECS-3», de sorte que les ingénieurs auraient dû, d'après le manuel du MTQ, songer à imposer une limite de charge sur le viaduc. Rien n'a été fait.