Partenaires

 
 

 

 

 

«Si nous n'agissons pas, l'existence de la F1 est menacée»

Célébration du moteur à explosion et de la société de consommation, la Formule 1 promet aujourd'hui de se transformer en championne de l'environnement. Ses futurs règlements, dit-elle, feront passer ses écuries de dinosaures d'un siècle révolu à des laboratoires d'où sortiront nos voitures de demain. Simple opération de marketing ou véritable révolution, l'épreuve reine de la course automobile risque-t-elle d'y perdre son âme?

Au lieu de l'habituelle courtepointe de logos commerciaux, les bolides de l'écurie Honda sont drapés cette année de l'image d'une Terre verte et bleue qui flotte dans l'espace. Dévoilée cet automne dans une galerie du Musée d'histoire naturelle de Londres, la RA107 affiche sur son aileron arrière l'adresse du site Web www.myearthdream.com. On y invite les gens à s'engager à faire un geste, même modeste, afin de réduire la pollution. En échange d'une petite contribution à la cause, l'équipe s'engage même à inscrire le temps d'une course, en tout petit, votre nom sur l'une ou l'autre des voitures numéro 7 et 8 de Jenson Button et Rubens Barrichello.

«Si nous n'agissons pas, l'existence de la F1 est menacée», a averti à la fin du mois dernier son grand patron, Max Mosley, président de la Fédération internationale de l'automobile (FIA). «Des voitures qui consomment 75 litres d'essence pour faire 100 km ne sont plus cool.» «Nous devons passer d'une technologie du XXe siècle à celle du XXIe siècle si nous ne voulons pas bientôt avoir l'air de dinosaures», avait-il affirmé quelques mois plus tôt.

Ces déclarations feront sans doute rigoler. Comment croire que des gens dont la spécialité est de concevoir à coups de centaines de millions deux voitures par an capables d'atteindre en huit secondes une vitesse trois fois supérieure à la limite permise sur les autoroutes, mais dont le moteur rend l'âme bien avant d'avoir passé le cap des 1000 km au compteur, pourraient se transformer en agents de développement durable?

«Qu'ils commencent par réduire le bruit de leurs voitures. Ce n'est pas parce qu'elles sont pétaradantes qu'elles vont plus vite ou plus loin», s'exclame Pierre Lavallée, directeur général du Centre d'expérimentation des véhicules électriques du Québec (CEVEQ).

Les gens de la F1 ne sont pas seulement des as de la mécanique auto, ils en sont aussi du marketing. «Tout le monde sait que, si Honda a peint une grosse planète Terre sur ses voitures, ce n'est pas par altruisme mais parce qu'elle n'est pas parvenue à trouver un commanditaire majeur pour remplacer celui qu'elle avait avant», dit René Fagnan, rédacteur en chef du magazine spécialisé Paddock. L'auto de course qui est sous la peinture verte n'est pas différente des autres et pollue autant.

Cela ne veut pas dire que la Formule 1, comme le reste du monde de la course automobile, n'est pas sérieuse lorsqu'elle dit qu'elle cherche à prendre le virage vert. «Max Mosley était en F1 lorsqu'il y a eu les premières crises du pétrole, au début des années 70, raconte René Fagnan. Il se souvient que les gouvernements ont annulé des courses parce qu'on ne concevait pas que toute cette essence soit gaspillée pendant que les gens faisaient la queue pour faire le plein. Il sait que l'histoire pourrait rapidement se reproduire avec la montée de la conscience écologique.»

La voiture Peugeot que pilotera Jacques Villeneuve à la course des 24 heures du Mans la semaine prochaine sera propulsée par un moteur diesel de 700 chevaux. Les monoplaces de l'épreuve américaine des 500 miles d'Indianapolis roulaient à l'éthanol cette année. La Formule 1 a depuis 11 ans un programme visant à planter chaque année au Mexique autant d'arbres qu'il faut pour neutraliser la pollution émise par ses voitures de course et leurs équipes.

Les changements annoncés ces derniers mois par Max Mosley vont toutefois beaucoup plus loin. Ils touchent les règles de la compétition et visent à forcer les équipes à tenir compte du même genre de problèmes qui se posent dans l'industrie automobile tout entière. «La Formule 1 doit revenir en prise avec la réalité», a-t-il déclaré en avril.

S'ils sont acceptés par les écuries, qui ont encore six mois pour tenter d'y apporter des amendements, ces nouveaux règlements autoriseront à partir de 2009 l'installation sur les bolides d'un dispositif capable d'emmagasiner l'énergie produite lors du freinage afin de la réutiliser au moment de l'accélération. De tels systèmes se retrouvent déjà dans les voitures hybrides qui roulent dans nos rues. Leur impact sur la piste pourrait toutefois être beaucoup plus grand, quand on sait qu'une Formule 1 qui passe de 320 à 80 km/h dégage en quelques instants l'équivalent de 2500 kilowatts ou 3000 chevaux-vapeur.

L'année suivante, on autoriserait les équipes à utiliser des systèmes permettant de capter toute autre forme d'énergie dégagée par la voiture afin de la retransmettre aux roues. On estime qu'actuellement seulement un tiers de l'énergie produite par le moteur des voitures de course est utilisé pour propulser les voitures, les deux tiers étant tout simplement perdus, principalement sous forme de chaleur.

Ces changements viseraient à faciliter la transition vers une toute nouvelle philosophie de course qui entrerait en vigueur en 2011. À partir de cette date, la cylindrée et le régime des moteurs devront être réduits, ce qui devrait, entre autres choses, en réduire le niveau de bruit. On devrait également avoir choisi un carburant vert qui remplacera l'essence utilisée présentement. Lors des épreuves, chaque équipe se verra allouer la même quantité de carburant. Le défi pour les ingénieurs sera alors de concevoir des voitures toujours capables d'aller aussi vite, mais fonctionnant avec de plus petits moteurs, probablement turbocompressés et limités dans leur consommation.

La voiture de l'avenir

Les bonzes de la F1 espèrent ainsi faire de leur épreuve le laboratoire d'où sortiront nos voitures de l'avenir. «Chez nous, on ne demande pas à un ingénieur de mettre au point un nouveau système dans un an, mais dans une semaine, disait Max Mosley au mois d'avril. Car dans une semaine, c'est le concurrent du stand voisin qui risque de l'avoir.»

Le budget total des 11 écuries du championnat de Formule 1 a beau friser le milliard de dollars par année, Pierre Lavallée ne cache pas son scepticisme quant à leur pouvoir de révolutionner à elles seules l'industrie du transport tout entière. «Tout cela m'apparaît extrêmement prétentieux, dit l'ingénieur. Leurs ressources et leurs champs d'intérêt restent limités.» Il convient toutefois qu'à l'image de l'écurie Honda, le grand cirque de la Formule 1 peut servir de puissant moyen de promotion des technologies vertes partout dans le monde à une époque où la croissance de pays comme la Chine et l'Inde annonce une forte augmentation du nombre de voitures.

La Formule 1 réclame pourtant la paternité de plusieurs innovations qui ont marqué l'histoire de l'automobile, dit le journaliste spécialisé René Fagnan. On dit qu'elle aurait, entre autres choses, inventé le rétroviseur, les freins à disques et les systèmes de gestion électronique des moteurs. Elle a aussi été la première à appliquer la science aérodynamique à l'automobile et à y installer des pièces en matériaux composites.

«La Formule 1 est un milieu où l'on n'aime pas beaucoup les grands changements comme ceux que propose aujourd'hui Max Mosley, dit le rédacteur en chef du magazine Paddock. Elle reste toutefois le meilleur environnement pour développer de nouvelles technologies parce que c'est le plus dur; si cela fonctionne sur piste, cela fonctionnera pour une utilisation normale.»

Des voix se sont élevées pour dire que la plus grande source de pollution durant un Grand Prix n'était pas les voitures sur la piste, même si celles-ci polluent dix fois plus que des voitures normales. L'essentiel des émissions de CO2 vient des 160 000 km parcourus d'un bout à l'autre de la planète par les équipes et leurs 700 000 kilos de matériel, ainsi que du déplacement des centaines de milliers de spectateurs qui viennent les voir sur les circuits.

Perdre son âme

La plupart des chefs d'écurie se sont montrés jusqu'à présent ouverts à l'égard des changements de règlements proposés par les autorités de la Formule 1. Certains ont toutefois fait remarquer que de pareils changements ne se feraient pas sans augmenter considérablement leurs budgets de recherche et développement au moment même où l'on dit vouloir les freiner pour réduire les écarts de moyens entre les grandes et les petites écuries.

D'autres, enfin, disent craindre que toutes ces nouvelles contraintes réglementaires ne finissent par tuer une épreuve dont le succès tient à la vitesse des voitures et à l'innovation technologique.

Les autorités de la F1 n'en croient rien. Les chevaux-vapeur perdus à cause des nouvelles limites de puissance seront regagnés grâce aux futurs dispositifs de récupération d'énergie, pensent-elles.

«Cela fait des années que l'on invente toutes sortes de nouveaux règlements plus contraignants, dit René Fagnan. Cela a amené chaque fois des innovations nouvelles et les voitures ne vont pas moins vite.»

Pierre Lavallée est du même avis. «Si l'on est capable de faire avancer un TGV à 580 km/h avec un moteur électrique, je ne doute pas que l'on soit capable de concevoir des véhicules à énergie alternative aussi performants que la Formule 1, note l'expert. Mais si on voulait que ce soit des voitures électriques, il faudrait trouver une façon pour que les arrêts au puits pour recharger les batteries ne durent pas dix minutes.»