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À écouter le maire Tremblay, Montréal n'est sûrement pas dans une situation économique si désastreuse. Il trouve de l'argent à investir dans le stade des Alouettes et dans des tramways sur la montagne, alors que le réseau d'aqueduc ressemble à une passoire. Il devrait commencer par remplir ses nids-de poule et remplacer ses tuyaux au plomb dans le quartier Hochelaga-Maisonneuve avant de faire le grandiloquent avec de l'argent qu'il n'a définitivement pas.

D'aucuns veulent faire payer le transport par automobile en entier par les automobilistes; pour le bénéfice de votre information, c'est d'ailleurs ce qu'ils font présentement, malgré que personne n'en parle aux bulletins de nouvelles. Par contre, personne ne dit mot sur le fait de faire payer le transport en commun par ses propres utilisateurs, selon le "principe de l'utilisateur-payeur" si cher à nos bons écolos. Suffirait-il de rappeler que l'automobiliste qui habite sur le territoire de la CMM paye 30% du fonctionnement du transport en commun avant même de l'avoir utilisé, et ce même s'il habite dans une municipalité où il s'arrête quotidiennement suffisamment d'autobus pour que je puisse les compter sur les doigts d'une seule main.

La première façon d'investir dans le transport en commun serait de tout donner en appel d'offres au plus bas soumissionnaire. Cela éviterait à des employés d'entretien à 50,000+ $ par année de déclencher une grève pour se plaindre de leurs "pauvres" conditions de travail. S'ils ne sont pas contents de leurs conditions, qu'attendent-ils pour faire le pas vers l'entreprise privée? Si la rentabilité est essentielle, et tout à fait réalisable, dans le domaine privé, ne serait-il pas trop demander d'atteindre au moins le "break-even point" dans le domaine public? Est-il nécessaire de transformer en gouffre financier tout ce qui n'a pas l'obligation de rapporter des profits?

Quant au système routier supérieur, il en est présentement à ce qu'il aurait dû être en 1985! Nous avons au moins 20 ans de retard à combler de ce côté. Cette année, le MTQ célèbre les 40 ans du pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine. C'est le dernier lien routier à avoir été construit vers la rive-sud. Et depuis 40 ans, elle ne s'est pas développée, la rive-sud? Il faut être complètement stupide pour s'imaginer qu'un train de banlieue supplémentaire et quelques postes de péage représentent la solution à tous les maux. Il faut au minimum deux liens routiers vers la rive-sud, à savoir un tunnel à l'extrémité est du boulevard Taschereau qui rejoindrait le boulevard Pie-IX, et un pont qui permettrait le passage des matières dangereuses, afin de leur faire éviter le pont Jacques-Cartier, à la hauteur de l'autoroute 640, à Repentigny, afin de boucler une voie rapide périphérique autour du grand Montréal, voie périphérique dont il manquera moins de 15% avec la réalisation de l'autoroute 30. L'autre chaînon manquant à cette périphérique serait de relier l'autoroute 640 à la 40, à la hauteur du lac des Deux-Montagnes, à Hudson. D'autre part, l'autoroute 440 serait une formidable alternative à la Métropolitaine, si seulement elle était complétée.

Donc, bien avant le retour des "p'tits chars", Montréal devrait travailler à la réalisation d'une autoroute périphérique autour de l'agglomération. Ainsi, une fois la boucle bouclée, toute la circulation de transit éviterait l'île de Montréal, et la ville respirerait sûrement mieux.