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Même si le manuel du ministère des Transports stipulait que les structures complexes -- comme l'était le viaduc de la Concorde -- devaient être inspectées de façon «détaillée» aux 10 ans, celui-ci a été inspecté de façon sommaire et générale, au fil des ans, mais pas détaillée.

C'est ce qu'on a appris hier, lors de la 10e journée des audiences publiques de la Commission d'enquête sur le viaduc de la Concorde. La commission a alors commencé à s'attarder à l'inspection du viaduc effectuée par le ministère des Transports au fil des ans, de même qu'à son entretien et à sa réparation en 1992.

L'ingénieur responsable des inspections au ministère pour cette région à compter de 1985, M. Drasko Simic, a témoigné du suivi des inspections sommaires et générales au fil des ans.

M. Simic a lui-même inspecté le viaduc de la Concorde dès septembre 1985, le jugeant «en bon état». Il avait toutefois précisé dès cette année-là qu'il fallait «prévoir le changement des joints de dilatation et fixes au plus tard en 1988». Finalement, cela ne sera fait qu'en 1992, après que d'autres inspections eurent relevé une progression des dommages, au béton notamment.

De plus, à compter de 1984, une règle du ministère exigeait un examen «détaillé» des structures considérées comme «complexes», et ce par un expert en conception, aux 10 ans.

«Il semble que la disposition du manuel n'ait jamais été appliquée. C'est un ouvrage complexe qui n'a pas fait l'objet d'un examen détaillé par un expert en conception», a relevé le président de la commission, l'ancien premier ministre Pierre Marc Johnson.

L'ouvrage, construit en 1970-71, a été réparé en 1992. La règle de l'examen détaillé aux 10 ans remonte à 1984. Mais, lors de la réparation en 1992, «est-ce qu'il n'y avait pas là une occasion en or de procéder à une évaluation d'une structure complexe, comme le prévoyait le manuel du ministère?», a demandé M. Johnson. Cela n'a pas été fait, a concédé le témoin Simic.

Pour entreprendre une telle inspection détaillée, cependant, vu la complexité de la structure, il aurait fallu carrément soulever la dalle, le tablier, et donc interrompre la circulation. Et pour réparer une structure en porte-à-faux aussi délicate, il fallait enlever les parties de béton abîmé jusqu'au béton sain, ce qui fragilisait la structure. Pour ce faire, il aurait donc été préférable de l'étayer, de la soutenir avec un banc, à défaut de quoi il peut se produire des ruptures ou des fissures.

M. Simic a aussi soutenu que, à titre d'ingénieur régional au ministère, il ne pouvait imposer ses vues même aux ingénieurs qui lui étaient techniquement subordonnés, puisqu'ils étaient tous syndiqués et que les ingénieurs, en tant que professionnels, jouissent d'une certaine marge de manoeuvre. Ce n'est pas lui qui a dirigé la réparation du viaduc en 1992.

Des témoins reviennent

Plus tôt dans la journée, la commission avait dû réentendre trois employés de la société de génie-conseil Desjardins-Sauriol qui avaient déjà témoigné, dont l'ingénieur résident Marcel Dubois et son bras droit, le technicien Normand Plouffe, surveillant du chantier.

M. Dubois a soutenu qu'il n'était pas nécessaire de surveiller de façon progressive la pose de l'armature du viaduc de la Concorde et que cela pouvait être fait à la fin de la pose. Ce viaduc comptait pourtant 154 919 kilos d'acier d'armature. La commission sait déjà que cette armature a été mal posée et ne respectait pas les plans et devis. Pourtant, le béton y a tout de même été coulé.

«On pouvait le faire une fois à la fin», a affirmé M. Dubois, en parlant de l'inspection de l'armature. «La seule chose, c'est que s'il y a des erreurs de pose, c'est plus long à corriger», a-t-il admis.