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Après avoir lancé cet automne l'idée d'une taxe verte sur les produits des pays qui n'appliquent pas Kyoto, l'Europe a décidé de forcer la main encore une fois aux non-alignés comme les États-Unis ou aux frileux comme le Canada en instituant unilatéralement un système de crédits d'émissions qui va frapper tous les vols, intérieurs et internationaux, qui touchent son continent.

Poursuivant sa politique d'impliquer dans la lutte contre le réchauffement climatique tous ses partenaires économiques, volontairement ou pas, l'Europe a décidé de faire un cadeau à la planète quelques jours avant Noël, qui est à peu près passé inaperçu de ce côté-ci de l'Atlantique, même s'il touchera dans cinq ans notamment ces millions de touristes d'ici qui s'offrent des vacances outre-Atlantique à l'occasion des Fêtes.

En effet, la Commission des communautés européennes (CCE) a décidé d'intégrer l'aviation civile, interne et internationale, dans son système communautaire d'échanges de quotas d'émissions de gaz à effet de serre (GES). Les vols intérieurs verront ainsi leurs émissions plafonnées dès 2011, et tous les vols internationaux l'année suivante. Par réalisme, plaide la CCE, le plafond que devront respecter les compagnies aériennes dans cinq ou six ans, selon le type de vol, sera celui des émissions de 2005. Choisir l'année de référence du protocole de Kyoto, soit 1990, aurait constitué une marche trop haute pour une industrie parce que ses carburants ne sont pas taxés. Si les émissions de GES des vols intérieurs sont régis par le protocole de Kyoto, celles des vols internationaux ne le sont pas, du moins par les instances nationales ou régionales comme la CCE.

L'Europe a néanmoins décidé d'aller plus loin et de réglementer les vols internationaux par souci d'équité avec les sociétés commerciales qui gèrent les vols intérieurs et, aussi, parce qu'elle a décidé de prendre tous les moyens à sa disposition pour limiter la hausse du climat planétaire à 2 °C au-dessus du niveau préindustriel. C'est cet objectif qu'elle propose à la communauté internationale pour la période 2012-20 que l'on désigne comme la phase 2 de Kyoto.

Les émissions de GES de l'aviation civile correspondent à 3 % du bilan de l'Europe, mais leur progression dépasse à peu près tous les autres secteurs, avec une augmentation de 87 % depuis 1990 en raison de l'absence de taxes et de la popularité croissante de ce moyen de transport. Un vol Paris-New-York émet par personne, selon l'étude d'impacts publiée la semaine dernière par la CCE, l'équivalent des émissions du chauffage d'une résidence familiale pendant un an. Ou encore, à la consommation totale d'une voiture de moyenne cylindrée pendant un an, selon d'autres sites Internet qui permettent aux voyageurs de calculer leurs émissions pour acheter des crédits destinés à les effacer volontairement au profit de la planète.

Pour la CCE, l'inaction dans ce domaine aurait d'importantes conséquences pour la planète. Cette inaction équivaudrait à annuler le quart de tous les efforts entrepris par la communauté européenne pour respecter ses engagement envers Kyoto, soit de réduire ses GES de 8 % sous la barre de 1990. Dans un scénario de non-intervention, on prévoit un doublement du trafic aérien d'ici 2020 et pratiquement autant pour ses émissions de GES.

Les complexes études d'impacts économiques et, en particulier, celles sur l'essor de l'industrie touristique européenne indiquent que la solution la moins chère pour les consommateurs et la moins dommageable pour l'industrie aéronautique consiste non pas à mettre en place une taxe au carbone particulière à ce secteur, mais à intégrer tout ce secteur économique dans le marché global de réduction des émissions de GES.

Cette intégration permettra à l'aviation civile d'acheter les crédits manquants ou de vendre ses crédits excédentaires sur le marché où vont se retrouver les 10 000 entreprises européennes dont les émissions seront plafonnées. Elles pourront ainsi profiter des meilleurs prix disponibles, tout comme elles pourront profiter des mécanismes de développement propre ou de l'application conjointe, qui permettent de financer à meilleur coût des réductions de GES dans des pays contraints ou non d'appliquer la première tranche de réductions sous l'empire de Kyoto.

Les sociétés d'aviation pourront d'ici cinq ans au choix acheter des avions moins énergivores, utiliser sur leurs appareils des produits qui augmentent leur fluidité dans l'air, changer les moteurs, réduire le nombre de vols pour mieux remplir les appareils, réduire le service sur les lignes peu rentables et utiliser les carburants moins riches en carbone que prépare l'industrie pétrolière.

Le système finalement choisi permettra, selon les évaluations de la CCE, de réduire de 46 % par année en 2020 les émissions de l'aviation civile européenne, exception faite de l'aviation militaire, des services de secours et des très petits avions. Cela équivaut à soustraire de l'atmosphère terrestre 183 millions de tonnes (Mt) par année de GES: en comparaison, le Canada devrait réduire de 270 Mt ses émissions annuelles pour respecter le protocole.

La plupart des crédits qui seront émis par la CCE seront gratuits, mais une partie sera mise aux enchères pour constituer un fonds d'aide aux pays en voie de développement. L'Europe entend aussi par ce système forcer la main de l'Organisation mondiale de l'aviation civile (OACI), qui a jusqu'ici jeté la serviette en matière de lutte aux changements climatiques. Mais étant donné que des décisions stratégiques en vue de la mise en place d'un système international doivent être prises en septembre prochain à Montréal, l'Europe entend présenter à la communauté internationale un système fonctionnel. À moins que la communauté internationale ne convienne de meilleures règles ou que la renégociation de Kyoto n'aboutisse dans une autre direction, l'Europe semble plus déterminée que jamais à tenir le manche à balai dans la bataille aérienne du climat.

La CCE annonce aussi pour 2008 un contrôle supplémentaire des oxydes d'azote (NOx) de l'aviation. En opérant à des altitudes moyennes de cinq à huit kilomètres, les grands transporteurs relarguent dans la haute atmosphère des gaz dont l'action est d'autant plus immédiate qu'ils entrent immédiatement en action dans une zone critique, ce qui confère à de petites quantités un impact parfois plus puissant que de plus importantes au niveau du sol. C'est possiblement le cas des oxydes d'azote qui, sous l'influence du soleil, produisent de l'ozone. Or, ce dernier réduit l'effet de serre attribuable au puissant méthane. Mais comme l'ozone est lui-même un GES un peu plus puissant que le méthane, les NOx contribuent ultimement à l'intensification du réchauffement.

Les analyses économiques de la CCE indiquent enfin que l'aviation civile répercutera aux consommateurs l'augmentation des coûts d'opération résultant du contrôle de ses GES. Si le coût est totalement refilé aux clients, il faudra ajouter entre 8 et 40 euros au prix d'un voyage transatlantique simple si la tonne de GES se transige autour de 30 euros vers 2020. C'est beaucoup moins, estime la CCE, que les sautes d'humeur des prix pratiqués par les transporteurs aériens ces dernières années, dont les pics n'ont à peu près pas réduit l'achalandage des grands circuits.

Inutile de dire que l'annonce de cette mesure «unilatérale», qui va frapper les sociétés d'aviation américaines protégées jusqu'ici par le laisser-faire de la Maison-Blanche, a suscité de vives réactions de ce côté-ci de l'Atlantique où on y voit une entorse à la convention de Chicago sur l'aviation civile, une violation des lois internationales, etc. Par contre, l'Association internationale du transport aérien a accueilli le plan européen avec une «prudente bienveillance».

Pour les écologistes européens, la mesure ne faisait toutefois pas le plein et plusieurs ont réclamé, en sus des crédits d'émissions de GES, une taxe au carbone sur le pétrole vendu aux sociétés aériennes et une taxe verte sur la vente des billets pour ramener les consommateurs à des choix de transport plus écologiques sur longues distances.