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Le métro a 40 ans et, sans lui, Montréal serait une ville invivable. Célébrer cet anniversaire ne sera utile que si les élus, les citoyens et les leaders économiques de la région, mais aussi à Québec et Ottawa, ouvrent leurs yeux: les transports en commun sont la voie de l'avenir, non seulement pour améliorer le transport des personnes, et ainsi réduire la congestion routière quotidienne, mais comme levier de développement économique, de revitalisation urbaine et d'amélioration de la qualité de vie.

Les succès récents des transports collectifs, illustrés par une hausse de 8 % de leur utilisation en cinq ans et le doublement de la clientèle des trains de banlieue depuis dix ans, indiquent bien que la population, elle, est prête pour ce virage. Montréal est devenue, après New York, la ville où la part modale des transports collectifs est la plus élevée parmi 26 métropoles nord-américaines de référence.

Cette croissance de l'usage des transports en commun s'est réalisée en dépit d'un sous-financement chronique, des ratés dans l'utilisation de certaines voies réservées, de la saleté dans les stations de métro, de la chaleur excessive dans les rames, de la multiplication des arrêts de service, de l'absence de confort, des autobus bondés ou trop peu fréquents aux heures creuses.

En parallèle, cependant, le parc automobile montréalais a crû de 20 % de 1998 à 2003. Chaque année, le réseau routier montréalais reçoit 40 000 véhicules de plus, chacun d'eux produisant bon an mal an ses cinq tonnes de gaz à effet de serre. La Direction de santé publique de Montréal a maintes fois montré que l'usage accru de l'automobile en ville est un risque majeur pour la santé. De 1999 à 2003, le nombre de journées où la qualité de l'air était jugée mauvaise à Montréal a presque doublé, passant de 37 à 64. C'est la preuve que les succès obtenus jusqu'ici sont insuffisants. Il faut faire plus et mieux.

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Les transports collectifs ont une contribution non négligeable au développement économique. Ce secteur représente à lui seul 16 000 emplois dans la région montréalaise. Le métro, par exemple, a favorisé la naissance d'un réseau souterrain reliant une soixantaine de complexes immobiliers, culturels et commerciaux du centre-ville fréquenté par 500 000 piétons et plaît au tourisme. Le Québec produit de l'électricité propre, construit des trains et des autobus, mais ne construit pas d'autos. Les investissements dans les transports en commun le sont dans l'économie et dans les entreprises québécoises, et contribuent à l'élaboration et au maintien d'une expertise exportable en plus de favoriser l'innovation technologique. La réduction de la congestion routière facilite en outre le transport des marchandises sur un réseau routier moins engorgé.

Il y a plus. Montréal, écrit l'Agence métropolitaine de transport (AMT) dans un document stratégique daté de 2003, est une ville d'histoire, et l'essentiel de son identité repose sur des quartiers développés avant 1950, avant l'ère de la motorisation de masse. Ces quartiers ont été consolidés grâce au métro. Ces quartiers, jugés comme parmi les plus «créatifs» en Amérique du Nord, la ville souterraine, l'utilisation de l'électricité comme source d'énergie pour les transports publics, sont autant d'éléments de l'image de marque de la ville, qu'il faudrait consolider. L'AMT suggérait aussi de consolider les banlieues existantes, qui offrent une bonne qualité de vie, en améliorant leur desserte par les transports collectifs.

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Comment faire: facile, à condition d'y mettre le prix. D'abord, ne pas construire le pont sur la 25; ensuite, investir massivement dans le prolongement du métro dans l'est, sur la Rive-Sud et dans l'Ouest; ouvrir un lien ferroviaire entre l'aéroport Trudeau et le centre-ville; implanter des systèmes légers sur rail reliant la gare Jean-Talon et la Rive-Sud au centre-ville; aménager des voies réservées et des parcs de stationnement incitatifs; réduire le prix du billet, voire offrir la gratuité à certaines clientèles ou à certaines heures; recourir, comme on le fait dans plusieurs autres villes à succès, à un système de tramway moderne, plus propre et plus structurant que l'autobus.

Ces mesures pourront être suivies ou accompagnées de moyens pour décourager l'usage de l'automobile: péages, réduction du stationnement sur rue, priorité aux pistes cyclables et aux piétons. Mais les mesures punitives risquent d'être inefficaces si elles précèdent l'amélioration de l'offre de service en transports collectifs.

Par où commencer? Certains voudraient donner priorité au train de banlieue; cela pourrait être rentable sur le plan politique ou électoral à cause du bassin d'électeurs vivant dans la couronne montréalaise. Mais cela ne réglera pas le problème si les quartiers centraux sont engorgés ou si le transport public en ville n'est pas à la hauteur des attentes des usagers. En outre, bien que l'idéal soit d'agir sur les deux fronts, il est préférable d'adopter des politiques qui incitent à vivre en ville plutôt que dans des banlieues de plus en plus lointaines (on est en train de prolonger le train jusqu'à Saint-Jérôme). Car les banlieusards vont conserver leurs voitures et continuer de les utiliser, alors que les citadins sont plus enclins à s'en priver.

Enfin, il faut voir plus loin et comprendre que le succès du transport collectif dépend en grande partie de l'aménagement du territoire. Il faut utiliser les infrastructures du transport collectif pour orienter l'aménagement urbain au lieu de laisser l'automobile individuelle, sa puissante industrie et les lobbies qui l'entourent, exercer leur dictature sur nos modes de vie.

michel.venne@inm.qc.ca