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De passage au Québec pour une deuxième fois en un mois, Philippe Mellier, président mondial d'Alstom Transport, affirme pouvoir mettre en service à Montréal, en 2010, un nouveau métro sur pneus ultra moderne, et il réitère à Bombardier son offre de partenariat, comprenant l'assemblage des trains à l'usine de La Pocatière. Il donne l'assurance d'un contenu canadien d'au moins 60 %, un niveau qui, à son avis, serait également celui de Bombardier qui devrait importer des éléments importants de technologie.

M. Mellier, qui se défend bien de vouloir s'immiscer dans un débat politique local, a pu faire connaissance avant-hier avec le nouveau ministre du Développement économique, André Bachand, qu'il reverra d'ailleurs avant la fin de la semaine pour lui présenter une proposition formelle de ce que pourrait être le nouveau métro de Montréal tel que conçu et construit par Alstom.

Au cours du point de presse qu'il a donné hier, à la suite, a-t-on précisé, de nombreuses demandes de la part des médias, M. Mellier s'est d'abord dit étonné par rapport au scénario proposant d'accorder à Bombardier un contrat de gré à gré, sans appel d'offres. «Les appels d'offres sont la façon de faire dans la quasi-totalité du monde et surtout dans les États modernes», a-t-il dit, après avoir affirmé qu'en France, contrairement à ce qu'a soutenu Laurent Beaudoin, président de Bombardier, on n'a pas fait d'entente de gré à gré depuis «un passé lointain» et c'était alors dans le cadre d'un contrat de design d'un nouveau TGV.

Le président d'Alstom Transport n'a pas manqué de rappeler l'intervention cette semaine de la multinationale allemande Siemens à Toronto, qui s'élève également contre un contrat de gré à gré dont Bombardier est en train de discuter avec la Commission de transport de Toronto et qui concerne 39 rames de métro, un contrat évalué à 700 millions. Bref, pour ces deux grandes sociétés européennes qui insistent pour le maintien d'un «marché ouvert», c'est maintenant un même combat contre cette autre multinationale qu'est Bombardier.

Alstom a aussi reçu hier un appui politique du ministre français de l'Industrie, François Loos, en visite au Québec, qui a lui aussi parlé à M. Bachand et au maire de Montréal, Gérald Tremblay. «C'est à eux de prendre une décision, mais évidemment il faut qu'ils soient respectueux du droit et des usagers», a fait valoir le ministre. Accorder un contrat de gré à gré à Bombardier contreviendrait-il à la réglementation de l'Organisation mondiale du commerce? Appréciant de toute évidence fort peu la question, M. Mellier a simplement dit qu'il n'avait pas de réponse à ça. En France, on prendrait note d'une telle décision qui aurait l'effet d'une «déclaration assez violente».

M. Mellier ne comprend pourquoi Alstom devrait être exclue d'un appel d'offres à Montréal après 40 ans de rapports quotidiens avec la Société de transport de Montréal (STM). Alstom est d'ailleurs en train d'installer pour le métro montréalais «le centre de contrôle le plus sophistiqué au monde». Selon lui, les métros sur pneus les plus performants possèdent la technologie Alstom, et on sait exactement leurs coûts d'achat et d'entretien parce qu'ils sont en service à Paris et à Santiago du Chili. «Allez à Paris, vous le verrez», lance le président, tout en mentionnant que son groupe présente des prix compétitifs parce qu'il bénéficie d'économies d'échelle. Il insiste sur l'importance des coûts d'entretien quand on fait l'acquisition d'un produit d'une durée de 30 à 40 ans.

Pas de gain de temps

Contredisant M. Beaudoin encore une fois, M. Mellier avance qu'une entente de gré à gré avec Bombardier ne ferait pas gagner de temps, parce que la firme montréalaise n'a pas de train et qu'elle devrait en concevoir un, le tester et avoir des discussions fréquentes avec le client, ce qui prendrait du temps. Avec un appel d'offres, on prend, selon lui, quatre mois pour le préparer et six mois pour décider.

Pour ce qui est de l'assemblage, M. Mellier explique qu'Alstom a l'habitude de travailler partout dans le monde et que ses équipes peuvent diriger et donner la formation aux travailleurs locaux pour accomplir les tâches d'assemblage qui demandent des compétences techniques moins spécialisées. Cela a été fait en Chine et ailleurs et cela pourrait se faire au Québec également. M. Mellier serait d'accord pour que les caisses des wagons soient faites à La Pocatière, si Bombardier acceptait un partenariat. Il n'est cependant aucunement question qu'Alstom offre d'acquérir l'usine de Kamouraska. M. Mellier pense que l'argument de donner le contrat à Bombardier pour sauver cette usine ne tient pas. «Mais après le métro de Montréal, ils feront quoi? Ils finiront par la fermer», a confié M. Mellier au Devoir, une fois tous les micros ayant quitté les lieux.

Un partenariat avec Bombardier permettrait certainement d'allonger la durée de vie de l'usine et peut-être la sauver, si d'autres contrats importants lui étaient donnés par la suite. M. Loos a dit croire, hier, qu'une solution mitoyenne était possible. «Il peut y avoir intérêt à proposer des discussions entre les deux et c'est un peu ce vers quoi on s'oriente, si j'ai bien compris», a dit le ministre français hier.

Pour sa part, M. Mellier a avoué que, dès le départ, ce dossier avait pris une tournure politique et que le débat est maintenant «trop politique». Il a dit espérer que «le pouvoir politique pourra faire en sorte que ça s'apaise», pour laisser parler la raison dans le meilleur intérêt des contribuables et des usagers du métro à Montréal. Il appartient à la STM de fixer les échéances et d'établir ce qu'elle privilégie comme métro. «Nous, on va s'adapter au client», se limite à dire le président, qui refuse de commenter sur le montant avancé de 1,3 milliard. Tout dépendra de ce que le client demandera, répond-il.