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Coup sur coup, deux manchettes nous rappellent que le gouvernement Charest n'a pas abandonné l'idée de faire plus de place au secteur privé dans la gestion des services publics. Malgré les avantages de la formule, comment ne pas être méfiant devant un gouvernement dont le manque de transparence empêche les citoyens d'évaluer eux-mêmes la pertinence de ses décisions?

La semaine dernière, La Presse titrait à la une «L'eau au privé» avec, en sous-titre: «La loi 134 permet aux entrepreneurs de gérer et de financer les services municipaux.»

Hier, c'était au tour du Devoir de révéler que le conseil des ministres avait décidé d'aller de l'avant avec la construction du pont de l'autoroute 25 en partenariat avec l'entreprise privée.

Dans le cas de la loi 134, disons d'entrée de jeu qu'il s'agit tout au plus d'une précision législative rendue nécessaire à l'usage mais qui n'amène rien de nouveau. En fait, les lecteurs du Devoir se rappelleront que c'est l'an dernier que Québec a adopté la loi 62 qui autorise les municipalités à confier la construction et la gestion d'équipements municipaux au secteur privé. Nous écrivions alors: «En matière de PPP, le projet de loi 62 permet aux villes de signer des contrats exclusifs de construction et d'exploitation d'ouvrages divers (réseaux d'aqueduc et d'égout, travaux d'alimentation en eau ou d'assainissement) d'une durée maximum de 25 ans. Six élections auront eu lieu avant que le contrat ne se termine... »

Avec la loi 134 adoptée la semaine dernière, Québec a simplement voulu répondre aux besoins particuliers de quelques petites municipalités qui ne trouveront jamais aucun avantage à construire et à financer elles-mêmes une usine de traitement de l'eau. Évidemment, ce ne sont pas ces projets de peu d'envergure qu'on craint quand on évoque la présence du privé dans la gestion des services municipaux. C'est plutôt la mainmise de grandes sociétés sur les services de villes comme Montréal, Québec ou Sherbrooke, pour ne nommer que celles-là.

Dans ce cas, il va de soi qu'avant de s'aventurer sur la voie ouverte par la loi 62, les élus auront tout intérêt à comparer les avantages et les inconvénients de confier la gestion de leurs services au privé. On pense notamment à la perte d'expertise, au risque d'insolvabilité du partenaire privé et au manque de contrôle et de transparence d'une gestion consolidée des comptes. Si certains projets peuvent se justifier pour des motifs d'efficacité et de coûts ou à cause de l'absence d'expertise initiale, la prudence élémentaire exige de connaître les risques avant de sauter.

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En ce qui concerne le pont de l'autoroute 25, voilà le premier projet de PPP digne de ce nom susceptible de voir le jour sous le gouvernement Charest. À l'heure actuelle, nous ne savons à peu près rien de ce projet auquel la Ville de Montréal s'oppose toujours.

Selon les renseignements obtenus par Le Devoir, le gouvernement Charest pourrait annoncer l'aménagement d'une nouvelle ligne de trains de banlieue vers l'est pour faire taire l'opposition au projet de pont. Malheureusement, cela ne réglera rien au fait que l'arrivée de milliers d'automobilistes de plus par jour aggravera la congestion sur l'île de Montréal au lieu de la réduire tout en faisant augmenter la pollution.

Quant au mode de financement et de gestion du projet, là encore, tout reste à faire. Parmi les questions qui attendent une réponse, n'en mentionnons que quelques-unes: quelle portion du projet devra être financée par les contribuables afin d'assurer la rentabilité de l'investissement privé? Qui prendra le relais du promoteur en cas de pépin grave? Qui décidera des tarifs et en vertu de quels critères? Quel sera le plan d'entretien jusqu'au jour de reprise de propriété par le gouvernement? Quel sera le degré de transparence exigé du partenaire privé?

Québec affirme que les projets de partenariat permettront d'éviter l'explosion des coûts observée lors de la construction du métro de Laval. Tant mieux! En revanche, il faut cesser d'affirmer qu'un financement privé réduira l'endettement. En effet, puisque Québec entend conserver l'ultime responsabilité sur ces infrastructures dont la propriété lui reviendra dans 25 ou 40 ans, il doit ajouter la dette du promoteur privé à son propre passif. Dans ces conditions, quel avantage financier retireront les contribuables d'un projet dont les coûts de financement seront nécessairement plus élevés que ceux d'un gouvernement et l'exigence de rentabilité ramenée à quelques années seulement après l'ouverture du pont?

En toute honnêteté, le gouvernement Charest doit répondre à ces questions avant de signer quoi que ce soit avec qui que ce soit.

j-rsansfacon@ledevoir.com