Partenaires

 
 

 

 

 

Hormis le Sierra Club, qui a qualifié de «petit pas dans la bonne direction» l'entente signée lundi par Ottawa et les constructeurs automobiles, la plupart des grands groupes environnementaux y ont vu un plan plein de trous et de faiblesses dont profitera un secteur pourtant responsable de 17 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) du Canada.

Le Sierra Club du Canada a justifié sa position en soutenant que parce qu'elle est volontaire, cette entente risque moins de s'enliser devant les tribunaux, ce qui devrait améliorer plus rapidement le bilan de GES du parc automobile. Les autres groupes ont été sensiblement plus critiques.

Pour le porte-parole de Greenpeace, Steven Guilbeault, «la montagne accouche d'une souris» en raison de son caractère non contraignant. La réalité, dit-il, c'est que les émissions du parc automobile canadien vont continuer d'augmenter parce que rien n'est fait pour diminuer les ventes totales, la taille et la consommation croissante des véhicules. Tout au plus l'entente va-t-elle ralentir la hausse prévue des émissions du secteur.

Matthew Bramley, de l'Institut Pembina, a calculé de son côté que l'entente «légalise une augmentation de 18 % des GES du parc auto canadien par rapport à 1990», ce qui signifie que d'autres vont devoir faire plus que leur part pour ramener les émissions canadiennes à 6 % sous ce niveau de 1990.

André Bélisle, porte-parole de la coalition Québec-vert-Kyoto, estime que cette entente est d'autant plus «contestable qu'avec un fardeau de réduction si léger pour l'industrie automobile -- 5,3 Mt, c'est à peine le tiers de ce qu'ils devraient faire pour partager une juste part du fardeau de réduction --, ce sont les contribuables canadiens qui vont payer la facture pour les automobilistes par des achats gouvernementaux de crédits de GES ou parce que le fardeau d'autres consommateurs sera augmenté. D'autre part, le gouvernement dit qu'il attendra de voir s'il y a dérapage avant de passer à l'action réglementaire. Pourquoi attendre? Pourquoi ne pas adopter un règlement qui entrerait automatiquement en vigueur si les objectifs ne sont pas atteints? Enfin, on peut se poser la vraie question: pourquoi Ottawa, qui connaît le problème depuis 1997, commence seulement à agir aujourd'hui et il promet de l'action, peut-être, s'il y a dérapage? Ce n'est pas sérieux, vraiment!»

Steven Guilbeault a ajouté que le gouvernement fédéral est très loin d'avoir une vision similaire à celle de la Californie, qu'il disait prendre comme modèle. Ça fait 20 ans, dit-il, que les constructeurs dérogent à tour de rôle aux normes «volontaires» sur la consommation d'essence. Pourquoi cela changerait-il soudainement?

De son côté, Matthew Bramley estime que l'entente «déresponsabilise l'industrie» car la base des calculs pour valider les réductions pourra être modifiée en cours de route si des impondérables modifient les ventes des constructeurs. Et, a-t-il ajouté, l'entente prévoit de calculer les émissions de véhicules en fonction des émissions de gaz à effet de serre, lesquels sont fort nombreux: il s'agit, a-t-il dit, d'un étalon beaucoup plus flou que la consommation d'essence. Enfin, a-t-il affirmé, l'entente manque de transparence car le rapport annuel sera rédigé par des représentants du gouvernement et de l'industrie, sans la présence de scientifiques indépendants.