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Pour bientôt une taxe sur les stationnements de longue durée ?

Si Claude Dauphin, président de la Société des transports de Montréal (STM), et Bernard Rivalta, président du Syndicat mixte des transports en commun pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise (Sytral), considèrent le transport en commun comme un bien collectif, voire une force économique, ceux-ci déplorent toutefois que son financement prenne souvent les allures d'une course à obstacles.

«À Montréal, on se doit de renouveler presque toutes nos immobilisations. Prenons le réseau du métro à titre d'exemple, dit Claude Dauphin. Ce réseau a près de 40 ans d'existence. Son équipement est à rénover et son matériel roulant est à remplacer. Donc, dans ce cas-ci, on parle d'investissements de l'ordre de plusieurs milliards de dollars.»

Dans son ensemble, le réseau du transport en commun montréalais souffre d'un sous-financement du fait notamment «qu'en 1992, le gouvernement du Québec a décidé de se retirer du financement et de l'exploitation du transport en commun», affirme M. Dauphin.

La STM accuse un manque à gagner de 16 millions de dollars pour l'exercice financier en cours, selon lui, pour un budget d'exploitation totalisant plus de 811 millions de dollars. De plus, selon un document de la STM intitulé Analyse comparative du financement du transport en commun (novembre 2003), la STM exploite son réseau avec un financement inférieur d'environ 30 % à celui des sociétés de transport situées ailleurs au Québec et dans les autres provinces canadiennes, et d'environ 50 % à celui des sociétés de transport en commun aux États-Unis. Et ce, sur la base du financement par déplacement.

Usagers et automobilistes

Conscient que ses usagers en ont eu plein les bras avec les multiples majorations de tarif qui ont eu cours ces dernières années -- une hausse de 20 % en moins de trois ans, s'il vous plaît! --, Claude Dauphin, également maire de l'arrondissement Lachine, promet que les hausses de tarif à venir prendront la mesure du taux d'inflation.

Les automobilistes, eux, devront attacher leur ceinture, si l'on s'en tient aux propos de Claude Dauphin. «Le défi qui se pose à nous, c'est de trouver de nouvelles sources de revenu.» Solution concrète? «Ça fait deux ans que je me bats avec mes collègues afin d'obtenir de Québec un pouvoir habilitant qui nous permettrait d'instaurer une taxe sur les stationnements de longue durée.» Embûches? «Ce sont toujours les mêmes personnes, comme [les élus] de l'arrondissement Ville-Marie, qui croient que, si l'on doit imposer une telle taxe à Montréal, il faudra l'appliquer sur tout le territoire de la communauté métropolitaine de Montréal. Puis, il y a les propriétaires des grands complexes immobiliers qui, eux, prétendent qu'ils perdront des clients. Mais au fond, cette taxe viserait principalement l'amélioration du service des transports en commun et deviendrait, par ricochet, un incitatif à utiliser ce réseau pour se rendre au travail.»

Il est à noter que 50 % des gens travaillant dans les 60 plus importants complexes immobiliers de Montréal utilisent le transport en commun pour se rendre au boulot. M. Dauphin est même prêt «à porter l'odieux [du fait] de taxer les stationnements. On ne demande pas un sou au gouvernement du Québec, mais bien un pouvoir habilitant nous permettant, répète-t-il avec insistance, de nous financer, ou encore on pourrait envisager l'instauration de péages sur les ponts, par exemple. Ce sont là des hypothèses sur lesquelles il faudra se pencher».

Sytral

«Le transport en commun, c'est un bien collectif, mais également un vecteur économique, laisse tomber Bernard Rivalta, président du Sytral, joint à son bureau de Lyon. Il faut induire, dit-il, l'économie des transports dans une économie globale et non pas en tant que valeur intrinsèque de l'économie des transports en commun.»

«Par exemple, quand nous [au Sytral] développons une nouvelle ligne de transport, comme cela a été le cas sur l'avenue Berthelot à Lyon, tous les terrains situés aux alentours de cette grande artère ont muté alors que s'y sont construits des immeubles à bureaux.»

Le Sytral est l'autorité organisatrice des transports urbains sur le territoire de l'agglomération lyonnaise. Il organise et gère les réseaux de transport d'un territoire correspondant au Périmètre des transports urbains (PTU), c'est-à-dire 55 communes de la Communauté urbaine de Lyon auxquelles s'ajoutent sept communes limitrophes, couvrant ainsi un territoire de 606 km2 pour une population estimée à plus de 1,3 million de personnes.

«Le budget du Sytral, illustre M. Rivalta, est constitué de 100 millions d'euros [l'équivalent d'environ 155 millions de dollars canadiens] en provenance des usagers, 120 millions d'euros de l'impôt local et

180 millions d'euros en provenance d'une taxe appelée "le versement transport" que paient les entreprises comprenant plus de neuf salariés. Cette taxe très originale est l'une des initiatives intelligentes en matière de fiscalité.»

Autonomie

Le Sytral, dont le conseil d'administration est constitué de 26 élus de la Communauté urbaine de Lyon et du Conseil général du Rhône, se démarque d'autres firmes du genre en ce qu'elle profite d'une pleine autorité en ce qui touche les sphères de son développement. «Nous faisons appel à un exploitant privé à travers un appel d'offres, mais nous sommes à la fois propriétaires et décideurs au chapitre des transports en commun. De plus, ce qui nous distingue, c'est que nous sommes une autorité qui permet de décider rapidement et d'avoir une cohérence dans nos politiques. C'est d'ailleurs ce qui fait peut-être l'envie de Claude Dauphin [le président de la STM], d'une certaine façon, car on n'a pas à passer par ceci et par cela pour atteindre nos objectifs», lance-t-il non sans une pointe d'humour.

M. Rivalta a toutefois bien pris soin de préciser que sa firme «n'est tout de même pas une république de bananes, car il y a des déclarations d'utilité publique à produire et des processus de consultation à respecter. Mais à cet égard, c'est le Sytral qui les mène et non les collectivités locales».

Est-ce à dire que, d'une manière globale, tout va pour le mieux au Sytral même en matière de financement? «Non, non!, s'empresse-t-il de corriger. Dès le prochain mandat, si nous ne trouvons pas de sources de revenus supplémentaires, je ne vois pas comment nous pourrons maintenir le niveau de croissance dont nous profitons présentement.» Comment cela se traduit-il? «Par un exercice de réflexion, à savoir comment trouver des moyens financiers qui se justifient ou qui sont justifiés dans leur relation avec le transport en commun.»

À ce titre, M. Rivalta dégage des pistes de solutions pouvant se traduire notamment par l'imposition d'une taxe sur les produits pétroliers, par une taxe de stationnement, ou encore qui consisteraient à «revoir un financement privilégié aidé par l'État, soit avec des différés d'amortissement et des taux privilégiés, qui nous permettrait de sortir de la logique de marché [financier] parce que le transport en commun n'est pas un produit marchand au même titre qu'un autre, même s'il est un produit destiné au grand public».

Transports en commun et transports routiers urbains

Qui doit payer?

Hôtel Hilton Bonaventure

Salle Westmount

900, rue de la Gauchetière ouest

Les 7 et 8 octobre