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On sait déjà que les voies d'accès aux grandes villes nord-américaines sont systématiquement congestionnées par des véhicules, mais ce qu'on apprend dans le bilan annuel du Texas Transportation Institute (TTI), c'est que les grandes villes américaines sont en train de perdre le contrôle des congestions et que le seuil de saturation est en vue à plusieurs endroits.

Le bilan annuel dressé par le TTI en matière de congestion urbaine aux États-Unis, que plusieurs grandes entreprises utilisent de plus en plus pour éviter d'implanter leurs usines et leurs sièges sociaux dans les régions à problèmes, se double cette fois-ci d'un regard rétrospectif sur 20 ans qui laisse pour le moins songeur.

Selon cette étude, le délai supplémentaire imposé aux voyageurs motorisés pour se rendre à destination est passé en moyenne, en période de pointe, de 16 à 46 heures depuis 1982 pour l'ensemble des 85 villes analysées. Le coût annuel direct de cette congestion croissante, que les investissements massifs n'arrivent plus à atténuer, est passé de 14 milliards $US en 1982 à 63 milliards $US en 2002.

Au cours de la même période, le gaspillage de carburant, source de smog urbain et de gaz à effet de serre, est passé de 1,2 milliard de gallons américains (environ quatre litres par gallon) à 5,7 milliards de gallons. Le délai supplémentaire imposé aux usagers des réseaux routiers en période de pointe a fait augmenter la période allouée au transport de 37 % en 2002, comparativement à 12 % de plus 20 ans auparavant.

Ces statistiques, qui sont des moyennes nationales, cachent des situations beaucoup plus critiques dans la vie quotidienne de certaines agglomérations. C'est ainsi que, selon l'étude du TTI (que l'on peut consulter sur le site Internet de cette institution), la congestion routière sévit quotidiennement sur 58 % du système routier urbain américain et que 67 % des déplacements en période de pointe sont touchés. En somme, deux Américains motorisés sur trois s'agglutinent à la queue leu leu chaque jour dans des embouteillages monstres aux heures de pointe avec leurs huit, voire dix cylindres, une situation assez différente de l'image des bolides filant sans contrainte sur des routes désertiques ou atteignant les sommets de montagnes vierges, comme on en propose chaque jour à la télé.

Les chercheurs qui signent cette étude ne sont pas très optimistes: «La congestion routière s'est accrue partout, dans les villes de toutes les tailles, lit-on dans leurs conclusions. Les phénomènes de congestion surviennent à des périodes de plus en plus longues et retardent un plus grand nombre de voyageurs et de marchandises que par le passé.» Ils ajoutent que s'il y a un certain nombre de solutions possibles pour atténuer le problème, «il n'y a pas assez de solutions mises en place pour atténuer ou répondre à la demande croissante» de fluidité routière.

Dans plusieurs cas, la recherche de fluidité paraît relever davantage du mythe que de la réalité, car d'autres études ont démontré par le passé que chaque nouveau corridor routier, conçu pour décongestionner, engendrait une demande supplémentaire de la part des gens et des entreprises qui en profitent pour s'éloigner des centres. Il en résulte que chaque ajout routier provoque indirectement une augmentation de la circulation, qui contribue à son tour à la congestion générale: comme si le remède était, en réalité, la source du problème.

«Nous pouvons voir assez clairement ce que 20 ans de croissance économique continue ont occasionné, explique Tim Lomax, un des auteurs de l'étude. Si, par chance, cette croissance économique se maintient mais que les fonds et les options technologiques pour lutter contre la congestion n'augmentent qu'au rythme actuel, il ne faudra pas se surprendre si nous assistons à une augmentation des niveaux de congestion.»

Or ces niveaux sont déjà alarmants dans certaines grandes villes. Los Angeles demeure la championne toute catégorie de la congestion avec une «moyenne» de 93 heures par année par automobiliste en sus du temps de transport normal. À San Francisco, une des villes où a pourtant pris naissance le Freeway Revolt dans les années 60, dans le secteur de la baie du même nom, on compte 73 heures de congestion totale par année par automobiliste, en sus du délai normal de transport. À Dallas, la congestion moyenne est passée de 13 à 61 heures par an en 20 ans.

Selon les auteurs de l'étude, «il semble que les habitants des grandes villes devraient s'attendre à des congestions moyennes d'une à deux heures le matin et le soir. Les autorités et les agences publiques devraient pouvoir augmenter la performance et la fiabilité des réseaux aux autres heures et elles peuvent aussi ralentir la croissance de la congestion, mais elles ne peuvent pas générer une expansion du réseau routier ou améliorer la fluidité des routes actuelles au point d'éliminer la congestion routière».

Même au pays de l'automobile et dans une institution texane, on reconnaît le bien-fondé des investissements dans les transports en commun. Mais l'étude ne propose aucun objectif d'expansion des réseaux de transports en commun, dont elle ne calcule pas, non plus, les bénéfices que l'on pourrait en attendre dans les endroits les plus congestionnés. Elle se contente de préciser que si les usagers des transports en commun des 85 villes analysées dans ce bilan devaient se déplacer en auto, les 44 milliards de milles parcourus cumulativement par ces voyageurs dans les services en commun auraient ajouté un milliard d'heures perdues dans les congestions routières aux 3,5 milliards relevés en 2002, soit une augmentation de 32 %. Le coût pour l'économie américaine aurait atteint 20 milliards supplémentaires. À noter que les «coûts» tels que définis dans cette étude ne comprennent que les coûts directs, soit le temps perdu calculé à un coût moyen de 13,45 $ l'heure par personne et de 71 $ pour les camionneurs, avec en plus, les coûts de carburant. Les coûts indirects, comme les réunions remises, les occasions d'affaires et les marchandises perdues, ne sont pas comptabilisés même s'ils font partie du coût social et économique global.

Les auteurs de cette étude texane notent que les transports en commun sont mieux organisés là où le seuil de saturation en routes et autoroutes est pratiquement atteint. Mais dans leurs propositions, ils penchent surtout vers des solutions susceptibles d'améliorer la fluidité du système routier. Ils privilégient pour leur part la solution des voies réservées aux transports collectifs comme les autobus, les taxis et le covoiturage, dont on peut, disent-ils, améliorer l'efficacité grâce à Internet afin de dénicher les solutions optimales pour chacun. L'efficacité de ces voies réservées est telle, précise leur bilan, qu'elle offre au système routier de 19 grandes villes fort congestionnées un répit de 10 à 15 ans avant la saturation totale. Présentement, dans les grandes villes américaines où cette mesure est systématique, les voies réservées transportent jusqu'au tiers de tous les usagers des réseaux routiers en période de pointe.

Viennent ensuite plusieurs solutions technologiques, comme la gestion de la demande, la répartition du trafic entre les sorties d'autoroute, le contrôle de la fluidité de la circulation dans les rues où se déversent les autoroutes, etc. Mais l'ensemble de ces solutions, dont on évalue séparément le rendement potentiel dans cette étude, n'atteint pas, et de loin, le potentiel conjugué attribué aux transports en commun et aux voies réservées, les deux mesures que les gouvernements considèrent généralement en dernier, après l'expansion des autoroutes et des ponts.