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Les ordinateurs envahissent davantage chaque année les véhicules automobiles, au point où certains modèles, comme la Lexus LS 430 de Toyota, en comptent 49. Cette révolution est défendue comme un progrès incontournable par les constructeurs mais plusieurs commencent à la percevoir comme une «prison» socialement et économiquement inacceptable.

Chaque jour, bien des gens qui craindraient d'acheter un ordinateur personnel en utilisent à leur insu cinq, dix, quinze, voire davantage en conduisant leur voiture, qui ressemble de plus en plus à un gros Nintendo pour adultes.

Ces multiples ordinateurs transforment les automobilistes en «demandeurs de gaz» à l'ordinateur de bord, explique Richard Rainville, instructeur chez General Motors. Cet ordinateur acquiesce généralement aux sollicitations de la bonne vieille «pédale à gaz», mais il lui arrive de refuser la commande du pied, sans que le conducteur le sache... En effet, la bonne vieille pédale rattachée au moteur par un câble est désormais chose du passé sur la plupart des modèles. Ce câble a été remplacé par un module de contrôle de l'admission (throttle unit) dont la commande est en réalité l'équivalent au pied de la manette d'un jeu informatique (joystick)! Évidemment, le prix de remplacement n'est pas le même...

Mais ces transformations, qui ont des impacts beaucoup plus radicaux sur le plan économique et social, n'ont pas encore attiré l'attention du public: cette révolution informatique rend désormais les consommateurs beaucoup plus dépendants des concessionnaires, une tendance qui achève de faire disparaître les petits garages du coin partout au Canada et qui, sous peu, va faire disparaître «l'auto-entretien», prédit Georges Iny, de l'Association pour la protection des automobilistes (APA). M. Iny réclame un accès universel aux codes et programmes des constructeurs pour briser le «contrôle» qu'il les accuse d'instituer sur leur clientèle, ce qui est contraire, affirme-t-il, aux principes d'une saine concurrence.

Le mariage de l'informatique et de la mécanique automobile, amorcé à la fin des années 80, est né de la nécessité d'optimiser la carburation afin de réduire les émissions polluantes par des dosages de plus en plus précis du mélange air-essence. La sophistication des systèmes élaborés par les constructeurs a immédiatement privé les petits garagistes d'une énorme clientèle. Les États-Unis et le Canada ont réagi en forçant les constructeurs à rendre accessibles leurs logiciels et à installer sur les voitures des prises standards afin que tous les ordinateurs de diagnostic puissent se brancher à toutes les voitures.

Mais ces normes, qui permettent notamment aux services d'inspection des dispositifs antipollution de contrôler la qualité des mises au point faites par les concessionnaires, requièrent actuellement l'accès à une cinquantaine de paramètres relatifs au fonctionnement des moteurs. Et certaines compagnies, comme Volkswagen, refusent de rendre accessible aux chaînes d'entretien mécanique, comme Canadian Tire, la totalité des paramètres qui régissent leurs moteurs. Dans le dernier bilan sur la fiabilité des voitures d'occasion publié par l'APA et la revue Protégez-vous, on trouve désormais des notes avertissant le public que le dépistage des problèmes de moteur de certains modèles ne peut plus être fait par des garagistes indépendants. Viendra bientôt le jour où il faudra exiger la diffusion du nombre d'ordinateurs sur la fiche de consommation d'essence de la voiture afin d'éclairer les clients à propos des conséquences de leurs choix...

L'informatique automobile a évolué très rapidement et permis de faire des gains considérables en matière de fiabilité et de performance. En 1993, l'ordinateur d'une Volvo 240 régissait une douzaine de paramètres de fonctionnement du moteur, explique Roberto Di Micco, gérant de service chez Uptown, à Montréal. Aujourd'hui, l'ordinateur du moteur d'une V-70 contrôle 1200 paramètres. On dénombre de 16 à 20 ordinateurs à bord des divers modèles de ce constructeur.

Certains modèles de constructeurs comme General Motors, explique son porte-parole, Robert Pagé, «sont équipés d'ordinateurs indépendants, qui se "parlent"». D'autres, comme les Toyota ou les Volvo, sont interreliés dans un système «multiplex», conçu comme un périphérique grâce auquel tous les systèmes s'échangent données et commandes. Cela ajoute, pour ne pas dire que cela justifie l'hermétisme qui limite les interventions de diagnostic aux ordinateurs du concessionnaire.

«L'installation des ordinateurs a permis de sauver des centaines de livres de matériaux, comme des fils et leurs enveloppes ainsi que les connections», explique Roberto Di Micco. Sur une voiture GM, ajoute Robert Pagé, ce sont plus de 800 mètres de fil qui ont été épargnés. Il fallait un fil pour relier la pédale de frein au feu arrière avec un retour pour avertir en cas de problème. Au lieu d'avoir des dizaines de systèmes électriques parallèles, tous se parlent aujourd'hui grâce au fil unique qui constitue le réseau. Aujourd'hui, l'ordinateur qui contrôle l'accélération, généralement le plus rapproché de la pédale de frein, demandera à l'ordinateur le plus près des phares de les allumer au besoin.

Les ordinateurs se multiplient en fonction des gadgets qui font vendre les voitures. Ainsi, le volume de la radio est haussé selon la vitesse parce que l'ordinateur qui régit l'injection l'informe du régime du moteur. Cependant, les injecteurs du moteur ne recevront pas l'essence demandée par le pied du conducteur si l'antipatinage décèle la présence de glace sous une roue, question d'éviter le dérapage. Par contre, le conducteur qui déclenche d'urgence un dérapage sur chaussée glacée afin d'éviter une collision verra probablement sa manoeuvre refusée et pourrait se retrouver en situation de danger réel. C'est ce qui incite actuellement des constructeurs à doter leurs véhicules d'une commande pour débrancher certains systèmes, qui pénalisent les conducteurs expérimentés et empêchent certaines formes de conduite sportive comme le dérapage contrôlé en rallye. Le conducteur ordinaire y gagne, mais pas les autres. Tout comme il ne faut pas se retrouver à la chasse à Parent ou en pays isolé comme à Kuujjuaq avec un ordinateur de bord en panne, comme on en trouve maintenant des dizaines dans les gros utilitaires sport...

Les gadgets, si utiles aux spécialistes en marketing, multiplient le nombre d'ordinateurs et la pléiade de senseurs électroniques qui les alimentent en données: le contrôle informatisé de la température, avec ajustements différents pour chaque passager, est déjà de l'histoire ancienne. Il faut maintenant quatre ou cinq ordinateurs, un par siège, pour y contrôler la chaleur et la climatisation interne ainsi que pour mémoriser l'ergonomie de chaque passager, qu'on reconnaîtra très bientôt grâce au lecteur optique qui l'identifiera grâce à l'iris de l'oeil.

Pour le nouveau propriétaire d'une voiture entièrement sous garantie, c'est le meilleur des mondes. Mais que de cauchemars en vue pour le deuxième et le troisième acheteur, qui préférera sans doute acheter une voiture neuve, à la plus grande satisfaction du constructeur. Cette révolution, explique Georges Iny, a déjà commencé à modifier profondément le marché de la revente: qui voudra d'un véhicule aussi complexe et dont les réparations seront plus fréquentes et plus chères avec l'âge si on doit obligatoirement passer par le concessionnaire, dont les prix sont généralement plus élevés?

«C'est sûr, avoue Jean-Yves Lesage, de Toyota Canada, que le propriétaire ne peut plus jouer dans ces systèmes, pas plus que son petit garagiste du coin. Certaines chaînes comme Canadian Tire, qui peuvent se payer des ordinateurs et des logiciels, auront accès à certaines parties de la mécanique. Mais seul le concessionnaire pourra reprogrammer les composantes électroniques. Et c'est normal car le constructeur, via son concessionnaire, doit se rembourser des investissements consentis à la mise au point de tous ces dispositifs.»

Mais pourquoi ne pas faire en sorte que tous ces ordinateurs, si intelligents, informent le propriétaire et son garagiste de la nature des problèmes et des solutions requises, ce que faisaient les premiers ordinateurs d'auto, au début des années 90?

«On ne veut pas alarmer le client tout le temps car la précision des ordinateurs est désormais telle qu'ils peuvent voir venir les problèmes et interviendraient trop souvent», explique le représentant de Toyota. Il reconnaît qu'au fur et à mesure que l'informatique évacuera les interventions des propriétaires et des petits garagistes, une portion importante des consommateurs pourrait bien commencer à rechercher systématiquement les voitures qui comptent le moins d'ordinateurs afin de maintenir la valeur de revente du véhicule. «Cela pourrait poser d'importants problèmes de revente aux véhicules plus complexes», dit-il, qui pourraient bien finir à la casse plus vite que prévu si personne n'en veut. Peut-on imaginer que les constructeurs s'en plaindront?