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Deux solutions: moins d'autos et des autos qui consomment moins d'essence

Avec 5 % seulement de la population mondiale, l'Amérique du Nord consomme le quart de l'énergie produite sur terre. L'automobile constitue la pierre angulaire de cette véritable économie du gaspillage, plus usuellement appelée «consommation de masse» ou «mode de vie américain», et ce, pour deux raisons: elle est le plus important objet de consommation; elle est le moyen d'accès obligé à pratiquement toutes les autres formes que prend la consommation de masse. C'est ce qui fait aujourd'hui de l'automobile la pire ennemie du développement durable.

Pour que les choses changent, il faudra essentiellement emprunter deux voies: faire un usage plus modéré de l'automobile; tendre à ce que l'automobile consomme moins.

Un usage plus modéré de l'automobile

Les habitants des métropoles européennes parcourent en moyenne 5 800 kilomètres chacun par automobile, annuellement, contre 14 950 pour ceux des métropoles américaines, deux fois et demie plus. Suivant l'indicateur de la consommation de carburant, c'est plutôt quatre fois plus, à savoir 2000 litres par année et par personne aux États-Unis, où foisonnent les 4 X 4 et autres paquebots sur pneus, contre 500 litres en Europe, où les automobiles demeurent plus modestes.

Cette différence entre l'Europe et les États-Unis ne tient pas à un manque d'argent, Paris, Londres, Vienne, Amsterdam, Copenhague ou Stockholm étant aussi riches et prospères que New-York, Boston, Los Angeles, Houston ou San Francisco. Si l'on circule moins par automobile en Europe, cela tient en fait à deux raisons:

- Des villes «résistant à l'automobile»: construites avant l'ère de la motorisation de masse, les villes européennes sont denses et plurifonctionnelles, ce qui fait d'elles des environnements urbains propices à la marche et aux transports collectifs. À l'inverse, il est souvent difficile d'y circuler en automobile et d'y stationner: dans leur forme même, ces villes «résistent» à l'automobile. Leur «adaptation» à celle-ci aurait impliqué d'en raser des parties significatives, ce à quoi, Dieu merci!, les autorités locales se sont farouchement opposées. Au contraire, la tendance la plus forte, en Europe, est d'augmenter la capacité du tissu urbain à résister à l'automobile, que ce soit par la réduction des facilités de stationnement, par la piétonnisation des principales places et artères des centres-villes, par l'implantation de nouvelles pistes cyclables, allant jusqu'à l'érection de quartiers entiers inaccessibles à l'automobile, comme on le fait à Munich;

- des transports en commun de qualité: la qualité du transport collectif est très supérieure en Europe à ce qu'elle est en Amérique du Nord. Ce différentiel de qualité se lit dans les chiffres de fréquentation: 327 déplacements annuels par habitant en Europe, contre 81 aux États-Unis, 54 seulement si l'on retire New-York de l'échantillon. Le résidant d'une métropole européenne n'a donc pas l'impression d'être forcé de «renoncer» à l'automobile mais, au contraire, se félicite de la liberté accrue que lui procure la disponibilité de transports urbains attrayants, performants et peu dispendieux.

Avec 6500 kilomètres automobiles par personne et par année, à peine, Montréal apparaît, et de loin, être la plus européenne des métropoles nord-américaines. Doit-on s'en surprendre? Montréal était déjà âgée de 300 ans quand l'ère de la motorisation de masse l'a frappée, longtemps après qu'elle eut été la ville de la marche, des transports attelés, puis du tramway. Pour la suite, sa géographie complexe allait encore augmenter sa capacité à «résister» à l'automobile.

Montréal avait tout pour résister, mais...

Il n'empêche que tout fut conjugué, au cours des quarante dernières années, pour plier la personnalité et le génie de Montréal à l'automobile. Des dizaines de milliers de logements ont été rasés, dans le but d'ériger ici des autoroutes, là des océans d'espaces de stationnement.

Le parc automobile de la métropole ne pouvait dès lors qu'exploser, jusqu'à atteindre les 1,7 million de véhicules qu'il compte aujourd'hui. Ce processus d'«automobilisation» de Montréal ne paraît d'ailleurs pas devoir s'épuiser: au cours des dix dernières années, la population a crû de 1 % par année, le parc automobile de 2 % par année, le nombre des déplacements par automobile de 3 % par année. Réciproquement, les transports collectifs furent en nette régression, étant passés d'une moyenne de 137 déplacements par personne en 1987, à 117 seulement en 1998.

Le concept de développement durable invite à faire un usage plus modéré, non pas accru, de l'automobile. C'est donc un virage à 180o qu'il faut aujourd'hui négocier. Ce qui impliquerait de revaloriser l'espace urbain central en tant que lieu de vie, de travail et de loisir, et d'y améliorer très sensiblement l'offre de transport alternative à l'automobile.

Tendre à ce que l'automobile consomme moins

En 1975, les nouvelles automobiles mises en marché en Amérique du Nord consommaient en moyenne 17 litres aux 100 kilomètres. C'est à ce moment qu'est entrée en vigueur la norme CAFE, pour Corporate Average Fuel Efficiency, visant à diminuer la dépendance énergétique de l'Amérique à l'endroit des pays de l'OPEP. La norme CAFE exigeait que les constructeurs réduisent la consommation des nouveaux véhicules d'un litre aux 100 km, annuellement. Après sept ans, en 1982, la consommation avait bel et bien été ramenée à un peu plus de 10 litres aux 100 km.

L'industrie automobile mondiale dispose d'une très grande capacité de recherche et d'innovation lui permettant, année après année, de dégager une «marge technologique». Cette marge peut être utilisée soit pour réduire la consommation moyenne des nouveaux véhicules, à puissance et à poids maintenus constants, soit encore pour augmenter la puissance et le poids des véhicules, à consommation maintenue constante.

Les fabricants se sont rendu compte que les consommateurs n'acceptaient pas de payer de plus en plus cher des véhicules dont la qualité première était de consommer de moins en moins.

Entre 1984 et 2001, la puissance des nouveaux véhicules a été augmentée de 96 à 166 chevaux-vapeur. Cette explosion de puissance a permis d'offrir des véhicules beaucoup plus performants. La stratégie du «toujours plus» a entraîné, ce qui était l'objectif poursuivi par l'industrie automobile, une augmentation de 53 % des prix réels, qui sont passés de 19 019 $ en 1984, à 29 042 $ en 2001.

Pour que les nouvelles automobiles consomment moins, il y aurait aujourd'hui deux possibilités. La première serait que l'industrie utilise la marge technologique dégagée annuellement non plus pour augmenter encore la puissance et le poids des nouveaux véhicules produits mais plutôt pour en diminuer la consommation. Parce qu'elle implique des profits moindres, l'industrie n'empruntera cette voie que si elle y est obligée, comme elle l'a été entre 1975 et 1982.

L'autre possibilité serait que nous, les consommateurs, options pour des véhicules moins énergivores. Rien n'empêcherait les Québécois de tous acheter des véhicules du gabarit de la Toyota Echo, ce qui, en tout juste cinq ans, entraînerait une diminution de 40 % de la consommation des automobiles circulant sur les routes du Québec.

Horizon 2015 -- 2020: émanations zéro

Une nouvelle technologie de motorisation se profile, la pile dite à combustible, ou à hydrogène, qui permet d'envisager pour bientôt des transports routiers à émanation zéro. La pile à combustible fabrique de l'électricité en combinant de l'hydrogène et de l'oxygène. L'oxygène est simplement tiré de l'air ambiant, alors que l'hydrogène est emmagasiné dans une bonbonne. Le seul résidu produit, ce qui sort du tuyau d'échappement si l'on veut, est de l'eauÉ du bon vieil H2O!

Tous les constructeurs automobiles travaillent d'arrache-pied sur la pile à combustible. Déjà, des autobus de marque Mercedes dotées de cette technologie circulent dans plusieurs villes d'Europe.

Qui rêve de développement durable doit-il se réjouir de cette vision du futur? Certes, la pile à hydrogène paraît devoir régler le problème de la pollution de l'air. Mais que changera-t-elle d'autre? Rien. Au contraire, elle permettra qu'il y ait encore plus de véhicules dans les villes et sur les routes, des véhicules encore plus gros, plus performants et plus luxueux que ceux d'aujourd'hui et, par conséquent, significativement plus chers. La pile à hydrogène va ainsi relancer l'économie du gaspillage et en autoriser une véritable diffusion mondiale, sans les ruptures présentement appréhendées avec les technologies fondées sur le pétrole. Finalement, elle est le rêve bien plus de l'industrie automobile que du citoyen épris de développement durable.

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Richard Bergeron est l'auteur du Livre noir de l'automobile (Hypothèse, 1999) et responsable des analyses stratégiques à l'Agence métropolitaine de transport.